Życie Pesy wisi na włosku

Konsorcjum banków, na czele z PKO BP, przygotowuje kroplówkę dla bydgoskiej spółki. Pytanie, czy właściciele rozumieją, że to stan przedzawałowy. W leczeniu mógłby pomóc PZU

Sytuacja Pesy jest coraz trudniejsza. Spółka ma problemy z pozyskaniem finansowania i gwarancji kontraktowych. Niepokoi to dostawców. Niektórzy zaostrzają warunki dostaw, a część mówi nawet o ich wstrzymaniu. Inni próbują egzekwować płatności polubownie, licząc, że spółka wkrótce wyjdzie na prostą.

Wyświetl galerię [1/7]

POD SEMAFOREM: Program naprawczy próbuje wdrożyć Robert Świechowicz, prezes Pesy. Mimo że banki cenią jego determinację, o powodzeniu projektu dziś trudno przesądzić. Fot. Szymon Łaszewski

— Obecnie zaległości w płatnościach Pesy za nasze produkty są niewielkie. Większość pieniędzy, po niewielkich naciskach, otrzymaliśmy. Dostaw nie wstrzymujemy, bo byłoby to samobójstwo. Pesa nie mogłaby homologować pojazdów i dostarczyć ich kontrahentom. Z naszych informacji wynika, że trudna sytuacja już została opanowana i wkrótce spółka pozyska finansowanie — twierdzi jeden z dostawców.

Pesa ma szansę otrzymać bankowo-ubezpieczeniową kroplówkę, ale wiele instytucji waha się, czy warto ją zaaplikować.

Ponad podziałami

„PB” dowiedział się, że PKO BP oraz Pekao, mimo że zarządzają nimi przeciwstawne frakcje PiS, porozumiały się w sprawie dofinansowania bydgoskiej spółki. Dołączyć do nich może Bank Gospodarstwa Krajowego (BGK). Kontrolowane przez skarb państwa instytucje starają się namówić do wejścia w projekt także banki prywatne, by uniknąć posądzeń o niedozwoloną pomoc publiczną. Z naszych informacji wynika, że w kręgu negocjatorów są BZ WBK, Raiffeisen oraz mBank. Liderem konsorcjum jest PKO BP.

— PKO Bank Polski analizuje sytuację, szukamy najlepszego rozwiązania. Mamy nadzieję, że zostanie ono wypracowane jeszcze w tym tygodniu — poinformowało nas biuro prasowe banku.

To termin optymistyczny i trudno wyrokować, czy zostanie dotrzymany. Elementem porozumienia może być zawarcie umowy na kształt stand still, w której podmioty finansujące Pesę powstrzymają się od wnioskowania o jej upadłość oraz zagwarantują finansowanie dłużne, na przykład kredyt, który pomoże Pesie płynnie realizować zamówienia oraz przygotować się do wejścia inwestora.

— Rozmawiamy o kilkuset milionach złotych wsparcia — ujawnia nasze źródło.

— Spółka zyska czas niezbędny do podjęcia działań restrukturyzacyjnych i przygotowanie do ewentualnego podwyższenia kapitału. Trzeba opracować nowy biznesplan, przeprowadzić due diligence itp. To na pewno dobry sygnał dla potencjalnych inwestorów, takich jak Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju (EBOR) czy Polski Fundusz Rozwoju (PFR). Zainteresowane są także prywatne fundusze — twierdzi inny z naszych rozmówców.

Grzegorz Zieliński, dyrektor regionalny na Polskę i kraje bałtyckie w EBOR, potwierdził niedawno „PB”, że bank prowadzi rozmowy dotyczące inwestycji w Pesę, ale szczegółów nie ujawniał. Obecnie część naszych rozmówców twierdzi, że rozmowy z EBOR utknęły w martwym punkcie i zamiast europejskiej instytucji w Pesę zainwestują tylko krajowe podmioty finansowe. Grzegorz Zieliński tym razem nie odpowiedział na pytania „PB” o dalsze rozmowy inwestycyjne.

Potrzebne gwarancje

Nasze źródło twierdzi, że do poprawy sytuacji finansowej Pesy niezbędne jest także pozyskanie gwarancji ubezpieczeniowych dla nowych kontraktów, na przykład z PZU. Niedawno Pesa nie przedłożyła wadium w przetargu na tramwaje dla Krakowa, w którym jej oferta została wybrana jako najkorzystniejsza. Krakowski ZTM pierwotnie wykluczył bydgoską spółkę z przetargu, bo negatywnie ocenił wykonanie przez nią poprzedniego kontraktu i zajął gwarancję ubezpieczeniową na poczet kar. Jednak sąd nakazał Pesę przywrócić. Mimo że wygrała przetarg, nie jest w stanie podpisać umowy.

Związkowcy twierdzą, że powodem jest brak gwarancji z PZU. Piotr Duda, przewodniczący Komisji Krajowej NSZZ Solidarność, we wrześniu napisał w liście do premier Beaty Szydło, że PZU negatywnie ocenia wiarygodność finansową Pesy i od maja „zablokowało możliwość korzystania z dotychczasowej linii gwarancyjnej”. Z naszych informacji wynika, że o restrukturyzacji spółki i problemach gwarancyjnych z premier Beatą Szydło rozmawiali menedżerowie Pesy. Na początku października Piotr Król, poseł Prawa i Sprawiedliwości z regionu bydgoskiego, mówił w lokalnych mediach, że problem gwarancji został rozwiązany i ubezpieczyciel odblokuje linie. Ostatnio jednak znów nie pali się do poręczania nowych kontraktów.

— PZU ocenia wszystkie podmioty ubiegające się o gwarancje ubezpieczeniowe zarówno pod względem kondycji finansowej, jak i zdolności do wykonywania kontraktów. Bierzemy również pod uwagę poziom istniejącego zaangażowania.

Takie kryteria dotyczą również Pesy. Nie możemy informować o szczegółach tego procesu, bo jest to tajemnicą przedsiębiorstwa — mówi Agnieszka Rosa z biura prasowego PZU. Związkowcy Pesy w liście do Piotra Dudy za jej problemy winą obarczają także PKP Intercity, ponieważ nie skorzystały z opcji zamówienia 10 pociągów dart. Pierwotnie kupiły 20 składów, ale dostawy opóźniły się i przewoźnik naliczył kary. O ich wypłacie zdecyduje sąd. Bydgoscy związkowcy uważają też, że jeśli Pesa nie dostanie ubezpieczeniowego wsparcia, jej kontrakty przejmie zagraniczna konkurencja. Sporo obaw w branży kolejowej i finansowej budzi zwłaszcza zapowiadane połączenie Siemensa i Alstomu, które umocnią pozycję także na polskim rynku (patrz ramka).

Stare grzechy

Pesa musi nie tylko zdobyć kredyty, gwarancje i nowe zamówienia, ale także uporządkować sytuację w obszarze „starych zleceń”. Chodzi głównie o kontrakt na dostawę składów spalinowych link dla niemieckiej grupy DB Regio. Pierwsze dostawy miały być zrealizowane już w ubiegłym roku, ale zmieniono harmonogram, bo polskiej spółce nie udało się zdobyć dopuszczenia pociągów do eksploatacji za zachodnią granicą. Niemiecka gazeta Südwest Presse napisała niedawno, że w grudniu tego roku polskie składy także nie wjadą na zaodrzańskie tory, twierdząc, że opóźnienie dostaw spowoduje naliczenie przez niemieckiego kontrahenta kar polskiej spółce.

— Produkcja dla DB jest realizowana według uzgodnionych harmonogramów. Nadzorują ją przedstawiciele klienta. Gotowe pojazdy link zaliczyły testy statyczne i dynamiczne, badania prowadzono także w instytutach niemieckich i austriackich. Proces homologacji powinien się zakończyć w pierwszym kwartale 2018 r., a dostawy od drugiego kwartału. Kwestia wzajemnych rozliczeń jest przedmiotem negocjacji — twierdzi Michał Żurowski, rzecznik bydgoskiej firmy.

Wspólny problem

Kłopoty z niemieckim kontraktem są jednym z największych zagrożeń dla restrukturyzacji Pesy. Jeśli nie uda się jej przeprowadzić, problemy będzie mieć cała polska gospodarka. Nawet konkurencyjni wobec bydgoskiej spółki dostawcy taboru przyznają, że jej upadłość mogłaby spowodować zawirowania w komunikacji miejskiej i kolejowej. Znaczna część krajowego taboru pochodzi bowiem z Pesy. W razie jego awarii czy konieczności przeprowadzania prac serwisowych przewoźnicy musieliby bezpośrednio współpracować z dostawcami urządzeń i systemów. Nie mają takiej bazy kontaktowej ani specjalistów, więc czasem konieczność usunięcia nawet drobnych usterek mogłaby zakłócić proces eksploatacji pojazdów, a nawet spowodować paraliż komunikacyjny w kraju. Nic więc dziwnego, że w rozwiązanie problemów Pesy angażuje się osobiście wicepremier Mateusz Morawiecki. Z naszych informacji wynika, że to on jest inicjatorem szerokiego porozumienia banków w kwestii ratowania bydgoskich zakładów.

W finansowanie dotychczasowej bieżącej działalności Pesy angażowały się też polskie i międzynarodowe instytucje bankowe oraz ubezpieczeniowe. Wielu z nich w razie upadłości niełatwo będzie odzyskać pieniądze. Opracowanie i wdrożenie planu naprawczego przebiega jednak opornie, m.in. dlatego, że instytucje finansowe, udzielając wsparcia, chcą mieć kontrolę nad przebiegiem restrukturyzacji. Dobrze oceniają współpracę z Robertem Świechowiczem, prezesem Pesy, trudniej natomiast negocjować z właścicielami.

— Prezesowi bardzo zależy na porozumieniu i zdaje sobie sprawę, że Pesa musi pójść na daleko idące ustępstwa, bo w przeciwnym razie zbankrutuje. Jeden z akcjonariuszy tymczasem przyjął retorykę, że bankructwo go nie zaboli. Wie, że popełnił błędy, które doprowadziły spółkę do podbramkowej sytuacji. Musi się z tym pogodzić i wesprzeć proces ratunkowy, a nie go utrudniać — mówi osoba zaangażowana w negocjacje.

W branży kolejowej pojawiają się sugestie, że spółce grozi kontrolowana upadłość, a jej potencjał zostanie odbudowany na bazie innych podmiotów grupy. Do przeprowadzenia takiej operacji jednak także konieczna jest współpraca włodarzy Pesy oraz instytucji finansowych.

Powtórka z historii

Historia spółki przypomina nieco scenariusz realizowany w Polimeksie-Mostostalu i PBG (patrz ramka). Przed laty w Bydgoszczy działał ZNTK, który został sprywatyzowany przez prywatnych menedżerów, którzy przekształcili go w Pesę. Przezwyciężyli problemy i rozwinęli przedsiębiorstwo. Zdobyli wiele kontraktów w Polsce i za granicą, nie tylko na rynku kolejowym, ale także na tramwajowym. Przecenili jednak swoje możliwości. Pesa w ostatnich latach nie była w stanie wykonać terminowo wielu kontraktów. Klienci nie byli także zadowoleni z jakości produktów. W efekcie naliczyli kary i spółka wpadła w tarapaty.

 

 Wzloty i upadki

Polimex-Mostostal oraz PBG przed kilku laty działały jako prywatne podmioty specjalizujące się m.in. w realizacji kontraktów dla branży energetycznej, paliwowej i gazowej. Obie rozwijały się w niesamowitym tempie. Przed EURO 2012 postanowiły jednak wejść na rynek budownictwa drogowego i infrastruktury stadionowej. Miała przepełnione portfele kontraktów i to je przerosło. Wzrost cen materiałów i niewystarczający potencjał nie pozwolił na wykonanie wielu z nich, a zamawiający naliczyli kary. W efekcie spółki straciły płynność i stanęły na krawędzi bankructwa. Dzięki wsparciu partnerów i wierzycieli udało się im uruchomić restrukturyzację. Polimex-Mostostal porozumiał się z bankami oraz Agencją Rozwoju Przemysłu, która objęła jego akcje. Niedawno też przeprowadził emisję dla firm energetycznych. PBG natomiast prowadziło postępowanie układowe bez zaangażowania instytucji skarbu państwa, emitując obligacje zamienne na akcje dla wierzycieli.

Europejska fuzja

Pod koniec września Financial Times zapowiedział fuzję Siemensa i Alstomu. Dzięki temu powstanie największa w Europie i jedna z największych na świecie firm taborowych. Łatwiej będzie jej przeciwstawić się chińskiej konkurencji. Gazeta zapewnia, że połączenie może przyczynić się do budowy nowych relacji na linii Paryż – Berlin i jest zgodne ze strategią Emmanuela Macrona, dotyczącą wzmocnienia pozycji francuskiego przemysłu. Fuzję wspiera też rząd niemiecki. Porozumienie może być także ważne dla Polski. Alstom i Siemens to przecież główni dostawcy pociągów dla stołecznego metra. Jego przedstawiciele lepiej dotychczas oceniali wyroby pierwszej z wymienionych firm, ale Siemens stanowił silną konkurencję. Czy ewentualna fuzja ją wyeliminuje, przekonamy się już 23 października, bo wówczas mija termin składania ofert na nowe pojazdy dla podziemnej kolejki.

 

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Katarzyna Kapczyńska

Najważniejsze dzisiaj

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Inne / Życie Pesy wisi na włosku