Chiny i Japonia odpowiadały w 2024 r. za prawie 50 proc. światowej produkcji samochodów - wynika z danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA). Te dwa azjatyckie kraje wytwarzają dziś dwa razy więcej pojazdów niż Europa.
Sytuację dobrze ilustrują dane dotyczące poszczególnych graczy. Chiński BYD sprzedał w ub.r. 4,3 mln pojazdów - o 41 proc. więcej niż rok wcześniej. Dla porównania, Volkswagen - choć nadal produkuje ponad dwa razy więcej niż jego azjatycki konkurent - odnotował spadek o 3 proc. r/r. Dynamikę rozwoju rynku azjatyckiego szczególnie wyraźnie obrazują liczby opisujące chiński rynek. W 2004 r. wyprodukowano tam 5 mln aut, niemal wyłącznie dla lokalnych odbiorców. Z europejskich taśm zjechało wówczas 19 mln aut, z czego 6,5 mln opuściło Stary Kontynent. W 2024 r. w chińskich zakładach powstało 31 mln pojazdów, z czego prawie 6 mln trafiło na eksport. Europa zdołała wyprodukować zaledwie ok 17 mln i wysłać w świat 6 mln.
Nie tylko dynamika, ale również podejście do biznesu różnią światy motoryzacji w Europie i Azji. Tamtejsze firmy inwestują w innowacje, globalną ekspansję i nowe moce produkcyjne, także w Europie. Wspomniany BYD nie tylko sprzedaje, ale też buduje tu fabryki umacniając pozycję na lokalnym rynku.
Raport Automotive Manufacturing Outlook Survey 2024, przygotowany przez ABB i oparty na analizie odpowiedzi 430 menedżerów różnego szczebla z branży motoryzacyjnej w Europie, podkreśla, że europejska motoryzacja ma wciąż potencjał, by grać w pierwszej lidze, ale potrzebuje przyspieszenia. Kluczowe będą inwestycje w technologię, automatyzację i cyfrową transformację produkcji.
Kosztowny problem
Europejski przemysł motoryzacyjny wchodzi w 2025 r. pod ogromną presją kosztową. Po raz pierwszy od lat największym obciążeniem nie są ceny surowców czy energii, lecz wynagrodzenia. Według wspomnianego raportu aż 60 proc. firm wskazuje koszty pracy jako główne wyzwanie, to niemal dwukrotnie więcej niż w 2022 r.
W Polsce ten problem ma szczególny wymiar ponieważ - jak podaje Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM) - branża motoryzacyjna odpowiada za ok. 8 proc. krajowego PKB i zatrudnia ponad 315 tys. osób. To czyni ją trzecim co do wielkości sektorem polskiej gospodarki po przemyśle spożywczym i energetyce. Przez dekady przewagą była tania i łatwo dostępna siła robocza. Dziś ten model się nie bilansuje.
– Utrzymywanie klasycznych struktur produkcyjnych bez inwestycji w automatyzację czy cyfrowe zarządzanie staje się nie tyle nieefektywne, co ryzykowne. Dziś nie wygrywa ten, kto produkuje taniej, ale ten, kto szybciej reaguje. Kiedyś wystarczyło mieć ludzi. Teraz trzeba mieć dane, które podpowiedzą im, co robić - zanim zrobi to konkurencja – mówi Michał Żelichowski, dyrektor ds. rozwoju biznesu i zarządzania produktami w PSI Polska.
Jego zdaniem branża w Europie widzi potrzebę zmian, ale reaguje zbyt wolno. Według raportu ABB tylko 19 proc. firm planuje zwiększyć wykorzystanie systemów klasy MES w ciągu roku. W Azji robi to 41 proc. W przypadku tzw. cyfrowych bliźniaków, czyli tworzenia w środowisku wirtualnym repliki fizycznych zasobów, pozwalającej na monitorowanie działania i reagowanie w czasie rzeczywistym, ta różnica jest jeszcze większa: 28 proc. firm w Europie wobec ponad 50 proc. w Azji - dodaje Michał Żelichowski.
Z analiz wynika, że o ile na Dalekim Wschodzie wdraża się, testuje i skaluje technologię, to w naszej części świata nadal analizuje się i odkłada decyzje dotyczące takich testów. A przecież to technologia staje się dziś osią strategii, a nie dodatkiem do niej. Paradoksalnie, w firmach w Europie jest zrozumienie potrzeb. 45 proc. menedżerów widzi w inteligentnych fabrykach sposób na zwiększenie produktywności, 42 proc. ceni dostęp do danych w czasie rzeczywistym, a 40 proc. - możliwość podejmowania decyzji opartych na faktach.
Problemem nie jest więc brak świadomości, tylko obawy. Ponad połowa badanych firm wskazuje na zbyt wysokie koszty wdrożenia, 35 proc. na jego złożoność, a 32 proc. na brak odpowiednich kompetencji.
– Nawet jeśli diagnoza jest trafna, terapia odkładana jest na później. To niebezpieczna strategia – podkreśla Michał Żelichowski.
Łańcuch kłopotów
Presja nie kończy się na kosztach. Po chwilowym uspokojeniu, wraca temat łańcuchów dostaw. W 2022 r. aż 67 proc. firm motoryzacyjnych wskazywało na ich zakłócenia jako główne wyzwanie. W 2023 r. odsetek ten spadł do 41 proc., dając wrażenie stabilizacji. Jednak dziś już 49 proc. firm ponownie wskazuje na łańcuchy dostaw, jako realne zagrożenie dla ciągłości operacji. To oznacza, że połowa branży mierzy się z nieregularnymi dostawami, brakami komponentów i trudnością w utrzymaniu płynności produkcji. Dla 39 proc. firm to właśnie zakłócenia dostaw są największym wyzwaniem w codziennym zarządzaniu produkcją. Są większym problemem niż np. wielkość portfela zamówień czy zmienność popytu. W efekcie znaczna część sektora funkcjonuje w trybie bieżącego gaszenia pożarów, bez buforu elastyczności i bez narzędzi, które pomogłyby uprzedzać ryzyko zamiast na nie reagować.
W takim otoczeniu – wysokiej presji kosztowej i niestabilnych łańcuchów dostaw – przewagę budują już nie te firmy, które potrafią szybko reagować, lecz te, które potrafią przewidywać.
Azja to zrozumiała. W regionie ponad połowa firm planuje intensyfikację wykorzystania cyfrowych bliźniaków. W Europie – tylko 28 proc. W przypadku MES różnice są równie wyraźne: 41 proc. firm w Azji deklaruje zwiększenie wykorzystania tych systemów, w Europie niespełna połowa. Czy chodzi o dostępność narzędzi, czy może o brak decyzji?
– Dziś przemysł nie może czekać, aż problemy staną się oczywiste .Potrzebuje architektury zarządzania, która działa w czasie rzeczywistym. MES, cyfrowe bliźniaki i zaawansowane planowanie nie są już innowacją. To sposób na zachowanie kontroli w rzeczywistości, która wymyka się klasycznym metodom zarządzania – uważa Michał Żelichowski.