Okres przedwyborczy obfituje w nieprzemyślane decyzje. Ale wprowadzenie zakazu ruchu ciężkich samochodów ciężarowych w Warszawie jest czymś znacznie więcej niż tylko nieprzemyślaną decyzją.
Niemal każdy argument za wprowadzeniem ograniczenia ruchu można łatwo obalić. Bezpieczeństwo? Odsetek wypadków powodowanych przez ciągniki siodłowe z naczepami nie przekracza 12,5 proc. wszystkich zdarzeń drogowych, a te kolizje, do których dochodzi, zdarzają się zwykle poza miastami. Usprawnienie ruchu? Nic podobnego. Zamiast jednego zestawu drogowego na warszawskie ulice wyjadą dwie mniejsze ciężarówki. Ruch ciężarowy się zatem podwoi. Kiepska kondycja dróg i wiaduktów? To rzeczywiście jest argument. Z tym, że przewoźnicy drogowi słono płacą za korzystanie z dróg (akcyza, winiety, podatki lokalne). Dlatego to nie ich problem, że ich opłaty drogowe zamiast na łatanie dziur w drogach idą na łatanie innych dziur budżetowych.
Wiele wskazuje na to, że stołeczni urzędnicy nie zdają sobie sprawy ze skutków wprowadzenia takiego zakazu. A skutki będą, i to ogromne. Po pierwsze, wywołają protesty samych przewoźników, do których dołączą spedytorzy, logistycy i kurierzy. Po drugie, już w kilka dni po wejściu w życie zakazu ruszy lawina wniosków o odszkodowania, a to za winiety, których nie można było wykorzystać, a to za karę nałożoną przez klienta za niedostarczenie towaru na czas. W dzisiejszych czasach nikt surowców ani gotowych produktów nie gromadzi, zatem w następnej kolejności z pretensjami pojawią się firmy produkcyjne i handlowe, które na skutek decyzji Kazimierza Marcinkiewicza zostaną odcięte od dostaw.
Urzędnicy powinni też sobie uświadomić, że spoczywa na nich obowiązek poinformowania o zakazie międzynarodowych organizacji branżowych. Informacje powinny również dotrzeć do rodzimych firm transportowych. Kolejną grupą oczekującą na informacje są klienci tych wszystkich przedsiębiorstw oraz… obecni i potencjalni inwestorzy, którzy być może zmienią zdanie co do lokalizacji swoich fabryk, sklepów czy magazynów w stolicy. Tymczasem na trzy tygodnie przed wejściem w życie nowej decyzji nie wiadomo, jak będzie rozwiązany problem dojazdu do centrów dystrybucyjnych znajdujących się w stolicy i co czeka firmy, których bazy transportowe zlokalizowane są w Warszawie.
Lista argumentów podważających sens podjętej przez Kazimierza Marcinkiewicza decyzji jest dużo dłuższa. Brak obwodnicy, a co za tym idzie, możliwości ominięcia zamkniętego miasta, brak parkingów, na których ciężarówki mogłyby bezpiecznie przeczekać godziny obowiązywania zakazu itp. Lista argumentów „za” jest zaś wyjątkowo krótka. Na spotkaniu z branżą TSL, które, co warto zaznaczyć, odbyło się w miniony poniedziałek, czyli ponad dwa tygodnie od ogłoszenia decyzji o zamiarze wprowadzenia zakazu, przedstawiciele firm transportowych usłyszeli, że władze stolicy nie zmienią swojej decyzji. Kiedy przedstawiciele branży kolejno obalali argumenty, które jakoby przemawiają za zakazem, urzędnicy sięgnęli po argument nie do obalenia — zakaz będzie wprowadzony, bo taka jest decyzja!
Idea ograniczenia ruchu ciężarówek w Warszawie nie jest całkiem pozbawiona sensu, ale zakaz wprowadzany w ten sposób i w tak krótkim czasie jest zwyczajnie nie fair wobec przewoźników. Podobno mają się odbyć negocjacje w sprawie zakazu i możliwości złagodzenia jego skutków. Dobre i to, jednak majstrowanie przy systemach dystrybucyjnych w szczycie sezonu jest niebezpieczne. Na przeorganizowanie łańcuchów dostaw trzeba co najmniej roku — a to dużo więcej, niż pozostało do wyborów. Poza tym jeśli ów zakaz wejdzie w życie i po negocjacjach z przewoźnikami zostanie złagodzony, powstanie kolejny kulawy przepis z masą wyjątków i odstępstw. W efekcie 90 proc. objętych zakazem ciężarówek i tak będzie na podstawie przepustek poruszać się po mieście. Powstanie specjalna administracyjna komórka do wydawania tych przepustek, a całość będzie bardzo zagrożona korupcją. Po co komu takie prawo?