W pierwszej połowie 2017 silniki wysokoprężne miała już mniej niż połowa rejestrowanych nowych aut osobowych
Pierwsze oznaki chęci wykluczenia silników Diesla spod masek samochodów osobowych pojawiły się w 2012 r.
Przyczyn jest wiele, m.in. coraz większe wymagania dotyczące norm emisyjnych, co sprawiło, że silniki wysokoprężne stały się skomplikowane i drogie. Swoje dołożył rosnący ruch w miastach i rozwój silników benzynowych o małej pojemności. Nie bez znaczenia jest szybki rozwój napędów hybrydowych i spadek cen aut z takim napędem. A także ujawniona we wrześniu 2015 r. afera „dieselgate”. W efekcie coraz więcej rządów i władz lokalnych zapowiada wprowadzenie całkowitego zakazu poruszania się autami z jednostkami wysokoprężnymi.
Nie od razu do gniazdka
Co zastąpi „ropniaki”? Auta elektryczne. Ale nie od razu. W najbliższych latach samochody wciąż będą napędzane silnikami benzynowymi i hybrydami, którym łatwiej niż dieslom spełniać coraz ostrzejsze normy czystości spalin. — Afera z oprogramowaniem silników Diesla manipulującym wynikami pomiarów emisji spalin miała szersze skutki niż tylko techniczne czy finansowe. Była impulsem dla władz lokalnych, rządowych i samorządowych do wprowadzenia kolejnych restrykcyjnych norm emisji dla aut wjeżdżających do centrów miast, co
wiąże się z wysokimi opłatami, albo zakazu wjazdu. Choć działanie filtrów cząstek stałych przy krótkich dystansach w ruchu miejskim jest dyskusyjne, bo emisja przy nierozgrzanych silnikach wielokrotnie przekracza oficjalnie podawane normy — mówi Sławomir Wontrucki, prezes LeasePlan Fleet Management Polska. Wojciech Drzewiecki, szef Samaru, dodaje, że konieczność ograniczenia emisji spowodowała dalszy rozwój jednostek benzynowych i ich zmniejszanie (tzw. downsizing), a pośrednio także mniejsze zainteresowanie dieslami.
— Dziś mówi się już nawet o całkowitym wykluczeniu możliwości rejestracji takich samochodów za kilkanaście lat — zapowiada Wojciech Drzewiecki. Prognozy mówią, że w 2030 r. w Europie auta z dieslami będą miały już tylko 9-procentowy udział w sprzedaży. A w 2025 r. koszt produkcji i eksploatacji silników elektrycznych zrówna się z takimi kosztami dla silników spalinowych, zaś rynkowy udział aut z silnikami Diesla zmaleje do 20 proc. Największy spadek odnotowano we Francji — z 71 proc. w 2010 r. do 52 proc. w 2016 r.
Tę tendencję potwierdza najnowszy raport JATO Dynamics: w pierwszym półroczu 2017 w Europie liczba rejestracji samochodów z dieslami spadła o 4,3 proc. rok do roku do 45,3 proc. wszystkich. Rekordowe spadki odnotowano we Francji (o 30 proc.) i Hiszpanii (o 20 proc.). W Niemczech udział rejestracji aut z silnikami wysokoprężnymi zmalał z 45 do 41 proc., a w krajach Beneluksu z 54 do 35 proc. Silniki benzynowe najczęściej są wybierane w małych i kompaktowych samochodach, które stanowią połowę rejestracji w Europie.
Przez trzy lata udział samochodów z napędem hybrydowym i elektrycznym ma się zwiększyć do 10 proc., a z dieslami spaść do 35 proc. Zmiany dotyczą również Polski. W 2011 r. udział rejestracji „ropniaków” wynosił u nas 40 proc., w 2016 r. ponad 31 proc., a w pierwszym półroczu 2017 zarejestrowano ponad 72 proc. aut z silnikami benzynowymi i niecałe 28 proc. z dieslami.
— Od 20 lat rozwijamy masową produkcję hybryd. Dziś jest to już sprawdzona i niezawodna konstrukcja z wydajną sekcją elektryczną. Nasze hybrydy mogą się poruszać z użyciem wyłącznie silnika elektrycznego. Podczas jazdy w cyklu miejskim nawet 50 proc. dystansu pokonują na motorze elektrycznym. Pozwala nam to nazwać nasze hybrydy autami w połowie elektrycznymi i pokazuje, że sekcja elektryczna jest gotowa do przejęcia roli samodzielnego napędu, czyniąc z hybrydy samochód elektryczny — mówi Robert Mularczyk z Toyota Motor Poland.
Leasing za rynkiem
Stopniowa eliminacja diesli to wyzwanie dla firm leasingowych. Jak będą zmieniały swoje oferty?
— Widzę dwa scenariusze. Przy wsparciu fiskalnym rządu auta o innych niż spalinowe napędach staną się bardziej opłacalne. Tym bardziej, jeśli ich wartości końcowe zrównają się z innymi propozycjami na rynku. Drugi scenariusz to sytuacja bez wsparcia rządu. Wtedy ofertę trzeba budować na podstawie możliwość odpłatnego lub nie wjazdu do miasta, dostępności miejsc parkingowych i działania lobby konsumenckiego, skłaniającego firmy FMCG do użytkowania aut ekologicznych. Pomóc mogą unijne fundusze lub inne źródła finansowania zakupu tych technologii — uważa Sławomir Wontrucki.
Odwrót od diesli może mieć jeszcze jedną konsekwencję. Zdaniem wielu specjalistów w najbliższym czasie spadną cen aut z takimi silnikami na rynku wtórnym. A to może spowodować kolejną falę importu używanych samochodów do Polski. Bez zaostrzenia przepisów nie uda się doprowadzić do szybkich zmian w strukturze rynku wtórnego.
— Użytkownicy w miastach dostrzegają przewagę aut z silnikami benzynowymi lub napędem hybrydowym. W prywatnym imporcie przeważają jednak ponad 10-letnie auta w większości niestety z silnikami wysokoprężnymi. Miejmy nadzieję, że rządowy program elektromobilności, wsparty zaleceniami Komisji Europejskiej, realnie wpłynie na polską motoryzację — komentuje Sławomir Wontrucki. Przyszłość ma należeć właśnie do aut elektrycznych. — To kwestia 10-15 lat. Naszym zdaniem, będziemy mieli dwie drogi zasilania „elektryków”.
Klasyczną, z akumulatorami wymagającymi ładowania po przejechaniu 200-300 km, i bardziej innowacyjną, wodorową, w której prąd będzie produkowany w wyniku reakcji wodoru znajdującego się w baku z tlenem. Problemem w Polsce jest dostępność stacji wodorowych, ale powinny zacząć się pojawiać już w 2018 r. Dzisiaj pomostem łączącym klasyczne napędy z w pełni elektrycznymi są hybrydy — ocenia Robert Mularczyk.
Podpis: Marcin Bołtryk
