Nowe warunki wymuszą zmiany
Europejski rynek przewozów drogowych jest rozdrobniony. Polski jeszcze bardziej. Czy obecny kryzys tej branży spowoduje konsolidację?
Gdy sytuacja rynkowa staje się trudna, np. za sprawą kryzysu w branży czy wzrostu kosztów, zwiększa się liczba bankructw i konsolidacji.
Adrian Furgalski, dyrektor w zespole doradców gospodarczych TOR, podkreśla, że mimo rosnących kosztów, nie powinno się mówić w Polsce o kryzysie w branży przewozów drogowych, bo przeczą temu dane przewozowe, wzrost masy przetransportowanych ładunków i zakupy aut ciężarowych.
— W I półroczu zarejestrowano 14,6 tys. nowych ciężarówek powyżej 6 ton, gdy w całym 2007 r. było ok. 22,5 tys. W państwach Europy Zachodniej mamy do czynienia ze stabilizacją wzrostu masy ładunków i zakupu nowych pojazdów (1,5-2 proc. rocznie). Dodatkowo w Polsce przewoźnikom drogowym pomaga słabość głównego gracza na rynku kolejowym — przekonuje Adrian Furgalski.
Należy się jednak spodziewać, iż zwiększające się koszty ponoszone przez przewoźników w związku ze wzrostem cen paliwa i wynagrodzeń oraz projektowane przez Brukselę nowe elementy ceny eurowiniet, uwzględniające opłaty za hałas, zanieczyszczenie środowiska czy pory przejazdów samochodów, przyspieszą tempo konsolidacji przewoźników, o której w ostatnich latach tylko się mówiło.
Łączenie w pary
— Przewoźnicy drogowi powinni się konsolidować. Ten rynek w Polsce jest rozdrobniony. Istnieje wiele małych rodzinnych firm. Transportowa hossa z ostatnich lat powodowała, że właściciele takich niewielkich przedsiębiorstw myśleli raczej o wykorzystywaniu potencjału rynku, a nie o sprzedaży swoich przedsiębiorstw. Dziś z różnych powodów jest coraz trudniej działać w pojedynkę. Fuzje dają możliwości optymalizacji procesów i struktury, i w związku tym ograniczania kosztów — przekonuje Aleksander Domaradzki, partner w spółce DGL Polska.
Adrian Furgalski dodaje, że przy rozdrobnionym rynku konsolidacja jest dla małych i średnich firm transportowych jedynym sposobem na przetrwanie, gdyż nie będzie ich stać na inwestycje.
— Bez inwestycji będą musiały liczyć się z dwiema ewentualnościami — przejęciem przez dużych inwestorów lub zniknięciem z rynku. Wzorce konsolidacji mogą być rozmaite, od kapitałowej, poprzez tworzenie grup z zachowaniem odrębności prawno-finansowej poszczególnych podmiotów, aż po franczyzę — wylicza Adrian Furgalski.
Konsolidacja jest potrzebna. Jednak czy możliwa do zrealizowania?
Zdaniem Krzysztofa Trześniewskiego, konsultanta rynku TSL, nie będzie łatwo.
— Nie sądzę, aby rynek przewoźników uległ również tak powszechnemu w ostatnich latach trendowi konsolidacji. Poza nielicznymi wyjątkami, nie widać na rynku europejskim naprawdę dużych przewoźników, z flotami liczącymi tysiące zestawów, odnoszących poważne sukcesy — zauważa Krzysztof Trześniewski.
Duży może mniej?
Rynek jest rozproszony. Ciągle wiele jest firm operujących zaledwie kilkoma zestawami, co nie pozwala na skuteczną obsługę nawet niewielkich, bezpośrednich klientów czy niewielkich firm spedycyjnych. Postępuje więc proces naturalnej rynkowej selekcji, słabi upadają, ci nieco lepsi rosną. Ale raczej rosną do granicy kilkudziesięciu zestawów drogowych, co jest już ilością przyzwoitą. Nie odbywa się to jednak na drodze konsolidacji, raczej wzrostu organicznego.
— Nasze doświadczenia jako operatora bez własnej floty pokazują, że najlepiej pracuje się ze średniej wielkości przewoźnikami. Ciągle elastyczni, a wystarczająco duzi, aby zaspokoić potrzeby nasze i naszych klientów. Bardzo duzi przewoźnicy nie są najlepszymi partnerami dla firm spedycyjnych i operatorów logistycznych. Jedyny wyjątek to duże floty sprzętu niestandardowego (np. cystern) — dodaje Krzysztof Trześniewski.
Specyfika rynku powoduje, że nie zawsze „duży może więcej”. Przykład głośnego kilka miesięcy temu bankructwa firmy Rico pokazuje, że wielkość przedsiębiorstwa nie jest gwarancją przetrwania.
Naturalne konsekwencje
W ocenie Krzysztofa Zdziarskiego, prezesa Pekaesu, konsolidacja trwa od lat i będzie przybierać różne formy.
— Dostęp do branży jest otwarty, właściwie każdy może zostać przewoźnikiem. W dość przewidywalnych momentach — dobrej koniunktury gospodarczej, widocznej liberalizacji któregoś z elementów ważnych dla sektora, czy otwarcia granic — liczba firm zawsze rosła i tak może się też zdarzyć już niedługo, kiedy do wszystkich zainteresowanych dotrze informacja, że za kilka miesięcy polscy przewoźnicy będą mieć otwarty dostęp do wewnętrznych rynków UE — mówi Krzysztof Zdziarski. O tym jednak, że na bezpośrednie i stałe zlecenia dużych klientów najczęściej mogą liczyć firmy o określonym potencjale i koniecznie wszechstronnej ofercie, wiedzą najlepiej ci, którzy własne firmy już mają. Większość z nich, aby zapewnić sobie stabilność i rozwój, pracuje z operatorem logistycznym i włącza swoje auto w pulę środków, które operator przeznacza do dyspozycji swoich klientów.
Recepta na przetrwanie
Piotr M. Sikorski
dyrektor zarządzający DHL Fracht Polska i Ukraina
Pytanie o to, czy przewoźnicy powinni się konsolidować jest, de facto, pytaniem o to, czy istnieje jedna czy więcej recept na przetrwanie i rozwój na rynku. Mocny złoty łagodzi wzrost cen paliw, ale też obniża przychody w transporcie międzynarodowym. Istotny jest bilans między podażą zdolności przewozowej a popytem. Drastyczny niedobór podaży w końcówce 2006 r. zaowocował falą zakupów nowego taboru, co doprowadziło do odwrotnej sytuacji. Obserwując to zjawisko, można powiedzieć, że firmy małe mają problem z przewidywaniem tendencji na rynku. Z drugiej strony obserwujemy nadal częste polowanie na lepiej płatne frachty, zamiast poszukiwania stabilnej współpracy. Z mojego doświadczenia wynika, że ci przewoźnicy, którzy decydują się na stabilną współpracę, rozwijają się.
Marcin Bołtryk