FlixBus Polska, traveltech, który tworzy sieć połączeń, bazując na autobusach partnerskich, planuje w tym roku kilka nowości.
– Wkrótce ruszy pierwsza linia z Warszawy do Wielkiej Brytanii, z Lublina będziemy jeździć do Paryża, a z Białegostoku do Mediolanu. To dopiero początek – mówi Michał Leman, dyrektor zarządzający FlixBusa Polska.
Firma oferuje z Polski bezpośrednie połączenia do 22 krajów, a na głównych trasach obsługuje nawet kilkanaście kursów dziennie. Autobusy zatrzymują się na 10 lotniskach, na warszawskim Chopinie nawet 80 razy na dobę.
Daniel Krauss, współzałożyciel i udziałowiec FlixBusa, a obecnie CIO firmy, chwali współpracę z polskimi przewoźnikami.
– To urodzeni przedsiębiorcy. Polska musiała nadgonić lata komunizmu. Czuć tę siłę w rozmowach z polskimi partnerami. Mamy ich w Polsce 29, w krajach bałtyckich, które są zarządzane z Polski, jest ich czterech, a w Ukrainie, która też podlega pod FlixBusa Polska, 13. Dla porównania w Niemczech, Austrii i Szwajcarii mamy ponad 40 partnerów, a w Hiszpanii i Portugalii ok. 20. Nie patrzymy na biznes w podziale na kraje, tylko regiony. Polska jest ważną częścią Europy Środkowej i Wschodniej. Weszliśmy tu już cztery lata po założeniu spółki – mówi Daniel Krauss.
FlixTrain, spółka z grupy, oferuje już połączenia kolejowe w Niemczech. Była też w Szwecji, ale od lutego koncentruje się na niemieckim rynku. Nie wjedzie na razie do Polski.
– Potrzebujemy nowych pociągów. Mamy 13, rozmawiamy z producentami, chcemy kupić zdecydowanie więcej. Obecnie koncentrujemy się na rozwoju FlixTrain w Niemczech. Dostrzegamy ogromny potencjał polskiego rynku kolejowego i z uwagą śledzimy zmiany zachodzące w regulacjach. Chociaż uruchomienie połączeń FlixTrain w Polsce nie jest planowane w najbliższej przyszłości, nie wykluczamy takiej możliwości w perspektywie długoterminowej – mówi współtwórca FlixBusa.
Kluczem do sukcesu FlixBusa jest aplikacja do zakupu biletów. Firma gwarantuje przewoźnikom przychód, który jednak nie pokrywa kosztów, i oferujemy im udział w zyskach ze sprzedaży biletów. W ten sposób zawojowała niemiecki rynek. Z bazą klientów weszła na rynek kolejowy. Początkowo współpracowała z przewoźnikiem Locomore, jednak partnerstwo nie przetrwało pandemii. FlixBus kupił więc używane wagony, pozyskał partnera do utrzymania taboru i wypełnia niszę między powolnymi, ale tanimi pociągami regionalnymi a luksusowymi, ale drogimi ekspresami. Ma dostęp do szerokiej bazy klientów aplikacji autobusowej i proponuje im komplementarną usługę: autobus czeka na pociąg i rozwozi pasażerów np. z Monachium do mniejszych miejscowości itd.
W Polsce na liberalizację rynku kolejowego przyjdzie nam poczekać. To decyzja polityczna. Choć Piotr Malepszak, wiceminister infrastruktury, ją zapowiadał, to najpierw musi zmienić się ustawa. Obecnie firma, która chce zaoferować trasy, musi złożyć wniosek do UTK, a ten pyta operatora oferującego przewozy w służbie publicznej, czyli Intercity. Póki takie są wymogi, blokowani będą wszyscy prywatni operatorzy. Nawet jeśli przepisy się zmienią, wejście FlixTraina do Polski zajmie jeszcze 2-3 lata, bo trzeba będzie kupić tabor dostosowany do polskich warunków, wynająć lokomotywy, stworzyć zaplecze itd.
Ukraińskie trasy
W drugą rocznicę wybuchu wojny w Ukrainie FlixBus Polska uruchomił UkraineDesk.
– To zespół oferujący wsparcie dla firm i mediów chcących podróżować do Ukrainy. Oferujemy pomoc w wyborze optymalnych i dostępnych tras oraz organizacji przejazdów grupowych. Od początku wojny w Ukrainie zwiększyliśmy ofertę czterokrotnie – mówi Michał Leman.
Spółka nigdy nie wstrzymała regularnych międzynarodowych połączeń do i z Ukrainy, tylko podczas najintensywniejszych walk jej autobusy nie jeździły do Kijowa. Nie dojeżdża już do Charkowa, a jej najbardziej wysunięty na wschód przystanek to Połtawa. Oferuje ponad 25 bezpośrednich tras z Ukrainy do ponad 50 miast w Austrii, Czechach, Niemczech, Polsce, na Węgrzech i Słowacji.
– Przed wybuchem wojny mieliśmy w Charkowie centrum IT, dziś nasi ukraińscy pracownicy działają z różnych miejsc w Ukrainie, udało nam się nawet powiększyć ten zespół. Pokazaliśmy mieszkańcom Ukrainy, że można na nas polegać. Gdy 10 lat temu szukaliśmy w Ukrainie informatyków, niektórzy nie byli chętni do pracy dla firmy transportowej. Dziś wiedzą, że w naszej firmie są ciekawe wyzwania – mówi Daniel Krauss.
Który kraj następny
Są kraje w Europie Zachodniej, w których FlixBus, podobnie jak w Ukrainie, nie oferuje wewnętrznych połączeń – to np. Hiszpania, w której rynek nie został jeszcze uwolniony. Tam spółka oferuje wyłącznie przejazdy międzynarodowe. Od 2018 r. FlixBus działa też w USA, gdzie w 2021 r. kupił legendarnego Greyhounda (ma więc, wyjątkowo, także własną flotę). Od lutego tego roku działa w Indiach, drugim co do wielkości (po Meksyku) rynku autobusowym na świecie.
– Jeszcze nie wiadomo, jaki kraj będzie następny. Poza Indiami koncentrujemy się teraz na Ameryce Łacińskiej, od ubiegłego roku jesteśmy w Chile, ważnym rynkiem jest Brazylia. W Europie pracujemy nad zagęszczeniem sieci. Bardzo ważny jest rozkład. W Niemczech czy Polsce nocne kursy autobusowe są znacznie bardziej rozbudowane niż kolejowe. Przewoźnicy kolejowi to często państwowe stare firmy, które nie rozumieją potrzeb klientów albo o nie nie dbają. My chcemy wiedzieć, kiedy i na jakich trasach ludzie chcą podróżować, w czym pomaga nam oprogramowanie i sztuczna inteligencja – mówi Daniel Krauss.
Traveltech z Niemiec
FlixBus został założony w 2013 r. w Monachium, gdy zliberalizowany został rynek transportowy w Niemczech. Jednocześnie w Berlinie ruszył MeinFernbus. W 2015 r. firmy się połączyły. Dziś FlixBus, FlixTrain, Greyhound i Kamil Koc oferują podróże do ponad 5,6 tys. destynacji, a z ich usług skorzystało w ubiegłym roku 81 mln osób na świecie, wśród nich 55 mln w Europie. Spółka jest rentowna od 2022 r. Przychody w 2023 r. wyniosły 2 mld EUR, a skorygowany wynik EBITDA 104 mln EUR. Udziałowcami są m.in. trzej założyciele, czyli Jochen Engert, Daniel Krauss i André Schwämmlein, a także: General Atlantic, Holtzbrinck Ventures, Silver Lake i Daimler.