Polskie porty od dłuższego czasu poprawiają wyniki, ale 2015 r. nieco przyhamował kilkuletni wzrost przeładunków kontenerów. Według danych Zarządu Morskiego Portu Gdańsk masa przeładowanych w tym porcie towarów od stycznia do sierpnia 2015 r. wzrosła do 23,4 mln ton, czyli o ponad 3 mln ton w stosunku do takiego okresu 2014 r. Sam sierpień też był lepszy (o około 800 tys. ton). Tylko że masa to nie wszystko. Duży spadek zanotowano w liczbie przeładowanych kontenerów (ich masa prawie się nie zmniejszyła) — o ponad 16 proc. Natomiast w Szczecinie i Świnoujściu przez osiem miesięcy 2015 r. przeładowano o ponad 200 tys. ton mniej niż rok wcześniej. Nieco lepiej wypadły przeładunki kontenerów w obu portach — wzrosły o prawie 28 proc. do niecałych 55 tys. TEU (ekwiwalent 20-stopowego kontenera).
Przeszkodził Wschód
— W pierwszym półroczu 2015 przeładunki w zespole portów Szczecin-Świnoujście wzrosły o 1,1 proc. wobec 2014 r. Lipiec i sierpień spowodowały jednak, że za osiem miesięcy mamy spadek ładunków o 1,5 proc. W tym okresie znacznie zmniejszyły się obroty węglem, co wynika z jego mniejszego importu i eksportu. W wakacje spadł również — mimo wcześniejszego wzrostu — obrót rudą. Słabszych wyników nie zniwelowały zwiększone przeładunki inne masowych grup towarowych, zboża, drobnicy — głównie promowej i kontenerowej — oraz ropy i towarów ropopochodnych. Szacujemy, że jesienią sytuacja się poprawi i na koniec roku wielkość przeładunków będzie zbliżona stanu w 2014 roku — mówi Monika Woźniak- Lewandowska, rzecznik prasowy Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście.
— Duży spadek obrotów kontenerowych w gdańskim porcie w 2015 roku wynika z istotnego zmniejszenia importu z Dalekiego Wschodu w tranzycie przez terminal DCT Gdańsk. Z kolei w Gdyni problemem są warunki infrastrukturalne portu, który nie jest w stanie obsługiwać statków oceanicznych, a poza tym odeszli z niego armatorzy z aliansu G6. Duży wpływ na cały rynek przeładunków kontenerowych ma zaś spowolnienie chińskiej gospodarki, a zwłaszcza jej malejący eksport. Trudno ocenić, czy przeładunki kontenerów w całym 2015 roku będą gorsze niż w poprzednim. Ostatnie cztery miesiące roku i styczeń to z reguły okres wzmożonej realizacji kontraktów, co znacząco przekłada się właśnie na obroty kontenerowe — wyjaśnia dr Ilona Urbanyi z Katedry Logistyki i Systemów Transportowych Akademii Morskiej w Gdyni. Według Krzysztofa Szymborskiego, prezesa BCT Gdynia, od początku 2015 r. we wszystkich polskich terminalach kontenerowych przeładunki towarów w TEU spadły o 15 proc., a w sierpniu o 20 proc.
— Jeszcze przed kryzysem na Ukrainie i wzajemnymi sankcjami gospodarczymi Rosji i Unii Europejskiej znacząca część przeładunków była związana z tranzytem do Rosji. Ograniczenia w obrocie gospodarczym przełożyły się na spadek przeładunków tranzytowych. Miało to też odbicie w polskim handlu, m.in. spadł eksport sektora motoryzacyjnego do tamtejszych montowni — mówi Krzysztof Szymborski.
Na początku 2015 r. w Gdyni obawiano się o przepustowość linii kolejowych w wyniku uruchomienia Pomorskiej Kolei Metropolitalnej, ponieważ pociągi pasażerskie traktowane są priorytetowo. Dlatego postulowano realizację magistrali węglowej do Gdyni.
Kłopot z basenami
— Ostatecznie zdecydowano się na rewitalizację linii kolejowej z Gdyni na Śląsk również na jej północnym odcinku. PKP PLK pracuje nad projektem dwutorowej zelektryfikowanej trasy Gdynia — Kościerzyna. W wyniku malejących przeładunków kontenerów nie jest już jednak palący problem, ale z pewnością modernizacja trasy będzie konieczna w następnych latach. Innym znaczącym ograniczeniem dla przeładunków jest głębokość basenów w gdyńskim porcie, ponieważ nie możemy jeszcze przyjmować w pełni załadowanych statków oceanicznych z Dalekiego Wschodu. To powoduje, że część ładunków przewozi się do portu w Gdańsku — wyjaśnia Krzysztof Szymborski.
W Szczecinie i Świnoujściu też mają nadzieję na wzrost przeładunków. Jak mówi Monika Woźniak-Lewandowska, może to być możliwe m.in. dzięki pozyskaniu w 2015 r. nowego operatora, który przez 30 lat będzie dzierżawił elewator zbożowy „Ewa” w szczecińskim porcie. Przeładunki zbóż w porcie w Szczecinie mają wzrosnąć o około 350-375 tys. ton rocznie, a w kolejnych latach nawet bardziej.
— Jednak najważniejsze dla realizacji tych planów jest pogłębienie toru wodnego Szczecin — Świnoujście do 12,5 m. Z kolei poprawa parametrów toru podejściowego w Świnoujściu do 14,2 m mogłaby skutkować tym, że duże statki z węglem, tzw. panamaksy, wybierałyby Szczecin i Świnoujście, a nie inne porty — dodaje Monika Woźniak-Lewandowska.