Nie od dzisiaj w branży morskiej opowiadają taki żart: "Jaki jest największy polski port? Prawidłowa odpowiedź brzmi: Hamburg". Niestety, takie właśnie są konsekwencje małej konkurencyjności polskich portów i w praktyce dokonywanie ostatecznych odpraw celnych w Niemczech, a potem kontynuowanie transportu do Polski samochodami lub koleją.
Przyczyny są oczywiście złożone i mają naturę nie tylko podatkową (bardziej skomplikowana z praktycznego punktu widzenia procedura dopuszczenia towarów do obrotu w UE, niejasne zasady opodatkowania podatkiem VAT), a także administracyjną (mnogość inspekcji w portach itp.).
Żart może budzić śmiech. Ale powinien być to śmiech przez łzy.
Podatkowy zawrót głowy
— Z kolegami z niemieckiego oddziału Fiege obserwujemy w ostatnim czasie rosnące zainteresowanie klientów odprawami celnymi w portach naszego zachodniego sąsiada. Powód? Bardziej liberalne przepisy związane z odprawami celnymi, możliwość odroczenia płatności VAT i szybsze dopuszczenie towaru do obrotu — mówi Marzena Szczęsna, specjalista ds. spedycji lotniczej i morskiej w firmie Fiege.
Takim odprawom mogą się poddawać firmy handlowe z Unii Europejskiej, które nie są zarejestrowane w Niemczech i nie mają tam swojego przedstawicielstwa. Firmę, która decyduje się na odprawę w Niemczech, reprezentuje przedstawiciel fiskalny, który w imieniu właściwego podmiotu powiadamia niemiecki urząd celny o obowiązku VAT-owskim. Płatność VAT zostaje odroczona do momentu sprzedaży towaru, a właściwie do złożenia deklaracji VAT-7 (czyli od jednego do trzech miesięcy po sprzedaży towaru przez importera). W ten sposób towar zostaje dopuszczony do obrotu bez konieczności uiszczania podatku obrotowego z tytułu importu, a ponowna odprawa celna w kraju przeznaczenia nie jest konieczna. Importer odprowadza ten podatek w miejscu swojej rezydencji podatkowej w ramach rozliczenia wewnątrzwspólnotowego nabycia towarów.
— Dodatkową korzyścią przemawiającą za odprawami fiskalnymi w niemieckich portach jest zmniejszenie podstawy opodatkowania o koszty transportu. Ustawa o VAT (art. 29 ust 15) nakazuje podatnikowi zwiększenie podstawy opodatkowania o różne prowizje, między innymi również o koszty transportu, które zostały poniesione do pierwszego miejsca przeznaczenia na terytorium kraju. Kiedy towar zostanie dopuszczony do obrotu na terenie UE przez przedstawiciela fiskalnego, wówczas traci status towaru importowanego. W efekcie wartość transportu na odcinku np. Niemcy — Polska, nie powinna być włączona do podstawy opodatkowania z tytułu importu, gdyż mamy tu do czynienia nie z importem towarów, ale z wewnątrzwspólnotowym nabyciem. Jest więc to drugi znaczący czynnik, który przekłada się na korzyści ekonomiczne dla importera — wyjaśnia Marzena Szczęsna.
Każdy kij ma dwa końce
Odprawy fiskalne w portach niemieckich i odroczenie terminu płatności VAT do chwili rozliczenia się z urzędem skarbowym może zatem korzystnie wpływać na płynność finansową przedsiębiorstw importujących. Jest jednak jeszcze coś.
— Ze względu na zmianę portu docelowego z Gdyni na Hamburg spadły dochody polskich urzędów i agencji celnych, terminali i portów. Część importerów korzysta z możliwości zatrzymania kontenerów do odprawy fiskalnej w porcie, aby później znów załadować je na statek do Gdyni, ale większość rezygnuje już z tej opcji i koleją lub transportem samochodowym dostarcza towary bezpośrednio do Polski z pomięciem naszych portów. Korzyści mają zatem głównie firmy niemieckie reprezentujące polskich importerów i niemieckie porty, których dochody z tytułu zatrzymania kontenerów do odprawy fiskalnej na swoim terenie stale rosną. Ze względu na przyjętą u nas politykę, polskie porty, terminale przeładunkowe, urzędy i agencje celne liczą coraz większe straty — alarmuje Marzena Szczęsna.
Jakie liczby wchodzą w grę? W 2009 r. w Hamburgu przeładowano 203 tys. TEU kontenerów, które zatrzymały się do odprawy fiskalnej w drodze do Gdyni. Co najmniej drugie tyle importerów bezpośrednio po odprawie fiskalnej zdecydowało się na szybszy tranzyt do Polski, czyli transport drogowy i kolejowy.
— Na podstawie własnych doświadczeń i doświadczeń klientów Fiege mogę stwierdzić, że w polskich portach zdarzają się naprawdę duże utrudnienia związane z uciążliwymi i nieracjonalnymi kontrolami, podczas których rygorystycznie ogląda się niemal każdą drewnianą paletę, choć cała przewożona partia ma stosowne certyfikaty fitosanitarne. Nierzadkie są też przeciągające się i zniechęcające inspekcje weterynaryjne oraz opieszałe rewizje celne. Chociaż podlegamy tym samym przepisom unijnym, to w Gdyni wciąż zdarza się, że transport tygodniami nie może opuścić portowego terminalu, gdyż oprócz celników i straży granicznej ładunek sprawdzają jeszcze kontrolerzy Państwowej Inspekcji Sanitarnej, Inspektoratu Jakości Artykułów Rolno-Spożywczych, Weterynaryjnego Inspektoratu Sanitarnego czy Państwowej Inspekcji Handlowej. A wszystkie te inspekcje oprócz straconego czasu wiążą się z dodatkowymi kosztami, które musi ponieść importer — wyjaśnia Marzena Szczęsna.
Nic dziwnego, że importerzy, zwłaszcza najwięksi płatnicy VAT, szerokim łukiem omijają polskie porty i urzędy celne. Wybierają porty niemieckie. Bo Niemcy już dawno zliberalizowali prawo i nauczyli się czerpać z tego korzyści.
Niemiecka precyzja
Przewaga niemieckiego portu wynika także z organizacji odprawy, płynności pracy terminali kontenerowych. Jeszcze podczas rejsu planowane jest np. które ładunki zostaną poddane dokładnej inspekcji. Kolejne udogodnienie dla polskich firm to otwieranie przez niemieckie agencje celne działów, które zatrudniają mówiących po polsku pracowników.
— Port w Hamburgu jest dla wschodniej i środkowej części Europy swoistym centrum przeładunkowym w handlu z Dalekim Wschodem, z którym łączy go kilkadziesiąt regularnych linii żeglugowych. Pozycja tego portu jest bardzo silna, jego przewaga względem bałtyckich portów polega również na tym, że w Hamburgu zatrzymują się największe statki oceaniczne, a następnie ładunki do portów Morza Bałtyckiego wysyłane są mniejszymi statkami. Mimo rozładunku i ponownego załadunku na tzw. fedder polskie firmy, które odprawiają swojej ładunki aż w Hamburgu, oszczędzają czas i pieniądze. Pokazuje to prosty przykład: przewóz towarów z Singapuru do Hamburga trwa 24 dni. Kontener odprawiony w Hamburgu i wysłany do Polski drogą lądową z dużym prawdopodobieństwem dotrze do odbiorcy w 3 dni. Wysyłka tego samego towaru drogą morską via port Gdynia, choć może być tańsza o 10-20 procent niż z Niemiec, jest dłuższa o 6-8 dni. Dzięki współpracy z portem w Hamburgu firmy, które zlokalizowały w Polsce produkcję opartą o komponenty z Dalekiego Wschodu, mogą dokładnie zaplanować dostawy. To duże ułatwienie i oszczędności w organizacji produkcji — opowiada Piotr Kozłowski, dyrektor frachtu oceanicznego i lotniczego w Schenker.
Polska traci
Na podstawie danych z zagranicznych portów szacuje się, że w 2008 r. przeładunki kontenerów, które trafiały do Polski z pominięciem drogi morskiej, tj. za pośrednictwem portów w Hamburgu, Bremerhaven i Rotterdamie, wyniosły około 389 tys. TEU.
— Można oszacować, że w 2008 r. polskie terminale straciły w ten sposób 27,2 mln USD. Dodajmy, że wszystkie polskie porty przeładowały w tym czasie około 850 tys. TEU. Innymi słowy, gdyby towary rozładowane w zagranicznych portach trafiły do polskich portów, to rynek przeładunkowy w 2008 r. byłby większy o 45 proc. A należy też uwzględnić utracone korzyści firm działających wokół portu oraz straty Skarbu Państwa z tytułu cła, VAT importowego i akcyzy — wylicza Anna Gorgoń z działu prawno-podatkowego PricewaterhouseCoopers.
Jak widać, dobre chęci zapisane w strategiach miast portowych, rozbijają się o przepisy podatkowe i niektóre regulacje ustalane na poziomie krajowym (np. przepisy i regulaminy służb kontrolnych, które utrudniają i wydłużają sprawdzanie ładunków w terminalach przeładunkowych).
— Może warto odejść od myślenia o przemyśle morskim jedynie przez pryzmat miast portowych i przypomnieć sobie, że Polska jest krajem bałtyckim i ten sektor gospodarki nie będzie sprawnie funkcjonował bez wsparcia rozsądnych przepisów i regulacji ustalanych na poziomie centralnym — dodaje Anna Gorgoń. l
Marcin Bołtryk