Wczoraj ropa na szczęście znów taniała. Oby na dłużej, bo większość firm wciąż jest pełna obaw.
Na krawędzi
Zależnie od rodzaju usługi wydatki na paliwo stanowią od 30 do 60 proc. kosztów transportu. Stanowią zatem najistotniejszą kategorię kosztów zmiennych dla przedsiębiorstw branży transportowej. Każde, nawet najmniejsze, wahania cen paliw są natychmiast odczuwane przez przewoźników. Rodzimi przewoźnicy działają na granicy opłacalności.
— Praktycznie żadna firma — przy takiej skali wzrostu kosztów — nie jest w stanie utrzymać wymaganego poziomu zyskowności. W początkowym okresie przedsiębiorstwa podejmowały działania mające na celu optymalizację wykorzystania floty transportowej, ale w tej chwili sytuacja ekonomiczna zmusza je do podnoszenia cen — zaznacza Tomasz Buraś, wiceprezes do spraw operacyjnych DHL Express.
Koszty dystrybucji są jednym z pierwszych czynników kosztotwórczych, które chcą obniżać klienci. O ile operatorzy mogą obniżać koszty przez np. optymalizowanie systemu, o tyle wzrost cen paliw najczęściej musi w końcu być zaakceptowany przez klienta.
— Wysokie ceny paliw będą musiały się przełożyć na wzrost cen usług przewozowych, zarówno międzynarodowych, jak krajowych — mówi Krzysztof Trześniewski, prezes Frans Maas Polska.
Teraz diesel i LPG
Rosnące ceny paliw, zdaniem analityków, spowodują, że w najbliższym czasie będzie rosła popularność samochodów z oszczędniejszymi silnikami.
— Już od kilku lat rośnie sprzedaż aut z silnikami Diesla. W maju tego roku była ona większa o 16 proc. w stosunku do maja 2004 r. Ta tendencja powinna się utrzymać — uważa Wojciech Drzewiecki, prezes firmy Samar, monitorującej krajowy rynek motoryzacyjny.
Nadal jednak silniki Diesla sprzedają się lepiej w przypadku aut z wyższej półki.
— Stanowią one około 70 proc. wszystkich sprzedanych przez nas egzemplarzy Skody Octavia. Jeśli chodzi o Skodę Superb, współczynnik ten wynosi nawet 90 proc. — mówi Łukasz Zadworny, szef marketingu firmy Skoda Auto Polska.
Jeśli więc diesle nie rozwiążą wszystkich problemów związanych z wysokimi cenami paliw, to może rozwiązaniem będzie relatywnie tani autogaz.
— Stale rośnie popularność tego paliwa. W przypadku samochodów marki Chevrolet ostatnio około 80 proc. sprzedanych aut wyposażonych było w instalacje LPG — mówi Wojciech Drzewiecki.
Przyznaje jednak, że ze względu na surowe warunki dotyczące umowy gwarancyjnej większość producentów nie dopuszcza stosowania instalacji gazowych.
— Stąd popularność tego paliwa będzie rosła głównie wśród użytkowników aut używanych — dodaje szef Samaru.
Być może więc pomysłem na czekający nas kryzys paliwowy będą alternatywne źródła zasilania, takie jak napęd hybrydowy (benzynowo-elektryczny) czy ogniwa wodorowe. Trzeba na to jednak potrzeba kilka lat.
Przerzucanie na klienta
Pasażerowie linii lotniczych niewątpliwie ucierpią na rekordowych notowaniach ropy. Niektóre linie już kilkakrotnie w tym roku podniosły ceny, inne — mimo dotychczasowej wstrzemięźliwości — także planują podwyżki. Patrząc na zmiany cen biletów, można zauważyć, że tradycyjnie przewoźnicy w o wiele mniejszym stopniu krępują się z przerzucaniem na pasażera kosztów wzrostu cen paliw. British Airways np. podnosiły ceny w tym roku już cztery razy. Dziś zapowiadają kolejny ruch.
— Ceny połączeń europejskich British Airways wzrosną od 1 lipca łącznie o 6 EUR (3 EUR za odcinek Warszawa-Londyn i 3 EUR za odcinek Londyn-Warszawa). Ceny opłat paliwowych na trasach transatlantyckich pozostaną bez zmian — wyjaśnia Emilia Osewska, dyrektor British Airways w Polsce.
25 kwietnia Lufthansa zwiększyła opłatę paliwową na bilety na loty interkontynentalne z 17 do 27 EUR. Na razie twierdzi, że to koniec. LOT także rozważa podwyżki, decyzji jednak jeszcze nie podjął.
W nieco innej sytuacji znajdują się tanie linie. Chcą podtrzymać opinię o niskich cenach biletów, starają się nie ogłaszać podwyżek, a wręcz panicznie się przed nimi bronią. Nie będzie to łatwe.
— Na razie nie wiemy, od kiedy i o ile, ale prawdopodobnie będziemy musieli podnieść opłatę paliwową — zapowiada Eryk Kłopotowski, przedstawiciel SkyEurope.
— To raczej tradycyjni przewoźnicy mogą poszukać oszczędności i tym samym nie przerzucać na pasażerów rosnących cen paliwa. Tanie linie mają maksymalnie napiętą strukturę kosztów i brakuje im pola do manewru, by jeszcze bardziej je obniżyć i zamortyzować wzrost cen ropy — uważa Włodzimierz Rydzkowski z katedry polityki transportowej Uniwersytetu Gdańskiego.
50 USD to za dużo
Firmy chemiczne, szczególnie te, które wykorzystują w produkcji surowce ropopochodne, bacznie obserwują kurs ropy naftowej. W niektórych przypadkach stanowią one aż 70 proc. kosztów ich produkcji.
— Obserwujemy na razie duże wahania cen produktów ropopochodnych, np. benzenu. Trudno znaleźć ekonomiczne uzasadnienie tego zjawiska. Moim zdaniem, cena ropy jest kształtowana przez czynniki polityczne. Jej wysoki kurs hamuje rozwój gospodarki, a tym samym branży chemicznej. Sygnały, jakie napływają z rynku, mówią o zmniejszającym się popycie. Nie widzę szans na poprawę sytuacji, jeżeli cena ropy będzie oscylowała powyżej 50 USD za baryłkę — twierdzi Jerzy Majchrzak, prezes Zakładów Azotowych Kędzierzyn.
Bydgoski Zachem na razie jeszcze nie odczuwa skutków wysokich cen ropy, ale przyszłość widzi w czarnych barwach.
— Kiedy cena ropy naftowej osiągnęła poziom 40 USD za baryłkę, nikt nie wierzył, że wzrośnie do 60 USD. Ale też nikt nie podejrzewał, że Chiny będą konsumować tak ogromne ilości tego surowca. Obecnie pojawiają się coraz częściej głosy, że możliwy jest pułap 80 USD za baryłkę. Jeżeli tak się stanie, to branżę chemiczną i gospodarkę światową dotkną poważne perturbacje. Pod znakiem zapytania staną inwestycje w europejski przemysł chemiczny — uważa Henryk Nierebiński, prezes Zachemu.