Dla transportu kolejowego miniony rok był przełomowy. Warunki akcesji do Unii Europejskiej spowodowały otwarcie rynku już w 2004 r.
Po raz pierwszy od dawna był to dobry rok dla przewozów kolejowych (zwłaszcza cargo). Można to wiązać z pojawieniem się konkurencji oraz poprawą koniunktury w ciężkich gałęziach przemysłu — górnictwa, hutnictwa. Powody do zadowolenia ma także dotychczasowy monopolista — PKP Cargo.
Dominująca pozycja PKP Cargo także w przyszłości wydaje się pewna. Poprzeczkę ustawiono wysoko.
— Przyjęta przez rząd RP strategia mówi o podniesieniu konkurencyjności i wzmocnieniu pozycji PKP Cargo na zliberalizowanym, europejskim rynku transportowym. Celem restrukturyzacji spółki będzie zwiększenie jej przychodów, a w konsekwencji — podniesienie wartości. W latach 2005-06 kontynuowane będą działania związane z przygotowaniem PKP Cargo do prywatyzacji — wyjaśnia Janusz Mincewicz, rzecznik prasowy PKP Cargo.
Niesprawna ręka rynku
Konieczność konkurowania to dla PKP nowość, a potencjalni konkurenci nie dają spać spokojnie. Ostatnio tematem dnia jest spór o dostęp do torów w portach morskich. Rzecznik PKP Cargo ucina dyskusję na ten temat.
— Sugerowanie, że PKP Cargo blokują dostęp do infrastruktury dojazdowej do portów, nie ma potwierdzenia w faktach. Spółka nie jest posiadaczem tych torów, lecz wykonuje wyłącznie obsługę manewrową własnych pociągów i świadczy odpłatnie obsługę manewrową na rzecz innych podmiotów. Jest to zgodne z art. 17 ust. 1 ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP z dnia 8 września 2000 roku.
Jak zakończy się spór z konkurentami, dowiemy się w przyszłości. Dziś wiadomo, że przeciwko PKP Cargo przygotowywane są skargi do urzędu antymonoplowego.
Według Henryka Klimkiewicza, przewodniczącego Forum Kolejowego Railway Business Forum, zakres działania konkurentów jest nadal bardzo ograniczony, ale już są widoczni na rynku. Przewoźnicy niezależni od spółek PKP w przewozach towarowych mają 6-7 proc. rynku. Oferują coraz lepszą i tańszą obsługę. Wpływa to również na działania PKP Cargo. Efektem jest wzrost konkurencyjności produktów wożonych koleją.
Mamy, ale nie damy
Jak zauważa Henryk Klimkiewicz, o prawdziwej konkurencji będzie można mówić pewnie za 10 lat. Wynika to z problemów z inwestowaniem.
— Chodzi tu o ogromne pieniądze. Przewoźnik musi uporać się ze zdobyciem środków finansowych i znaleźć potrzebny tabor, a to nie jest łatwe. PKP Cargo nie chcą zbywać traboru innym podmiotom. Nie chciałbym sugerować, że to jest sprawa prosta i że Cargo powinno sprzedawać swój tabor konkurentom. Każdą sytuację trzeba sprawdzić i zastanowić się, czy np. nie warto wejść z pewnymi przewoźnikami w sojusze biznesowe. Małe firmy mogłyby skorzystać ze zbędnej części taboru PKP. Takie przymierza mogłyby być opłacalne dla obydwu stron, a przy okazji nakręcałyby koniunkturę dla całej branży — tłumaczy Henryk Klimkiewicz.
Prywatni przewoźnicy mają problemy ze znalezieniem lokomotyw. Dziś posiłkują się modernizacją 20- 30-letnich, które ściągają z całej Europy. Będą musiały dotrwać do momentu, kiedy producentom będzie się opłacało coś nowego zaproponować. Są także problemy z kadrami.
— Wszyscy wiedzą, że jest nadwyżka maszynistów w PKP Cargo, a firma nie wyraża zgody na ich przejście do innych spółek. Powstaje dylemat — na ile jest to ochrona własnych interesów, a na ile działanie antykonkurencyjne, po części również trochę aspołeczne, ponieważ nie można wykluczyć, że przewoźnicy prywatni znajdą kandydatów do tej pracy i przeszkolą ich, a maszyniści w PKP Cargo zostaną zwolnieni — podkreśla Henryk Klimkiewicz.
Centrum pod klienta
Strategia rozwoju PKP Cargo przewiduje także włączenie do infrastruktury centrów logistycznych oraz kolejowych firm spedycyjnych. Entuzjazmu PKP nie podzielają znawcy branży.
— Powstanie centrum logistycznego w Sławkowie jest szansą, ale musi to być biznesowy alians z zainteresowanymi podmiotami, a nie samodzielna inwestycja PKP ,,w celach społecznie słusznych’’ — podkreśla Piotr Szreter, analityk rynku TSL z firmy Data Group Consulting.