Europejski przemysł przechodził trudne lata po kryzysie energetycznym, ale w niektórych jego segmentach daje się zauważyć ożywienie. Taką branżą jest produkcja sprzętu transportowego poza motoryzacją, czyli samolotów, statków i pojazdów dla kolei. Motorem są inwestycje publiczne, dekarbonizacja i zmiany preferencji konsumentów.
Motoryzacja niestety wciąż jest w tyle, a ona waży cztery razy więcej niż pozostałe branże transportowe. Ale jest jeden ciekawy wniosek: skoro w innych branżach udaje się wybronić przewagi konkurencyjne europejskich producentów, to może i motoryzacji się uda.
Do spojrzenia na sektor zainspirowały mnie bardzo duże wzrosty notowań giełdowych spółek zajmujących się produkcją taboru kolejowego, statków i samolotów. W Polsce dobrym przykładem jest Newag, producent taboru z siedzibą w Nowym Sączu, którego akcje w ciągu roku zdrożały o 150 proc. Na europejskich giełdach producenci taboru zyskali w ciągu roku średnio 40 proc., a jednym z liderów jest hiszpański CAF ze wzrostem notowań na poziomie 60 proc. Jednocześnie notowania producentów samolotów (i części do nich) wzrosły o 50 proc., statków o 33 proc. W tym czasie ceny akcji firm motoryzacyjnych spadły o jedną piątą.
Podobne dane widzimy w danych o produkcji przemysłowej. W pierwszej połowie roku produkcja taboru w Unii Europejskiej była o 6 proc. wyższa, licząc rok do roku, produkcja samolotów i części o 3,1 proc., statków o 1 proc. A tymczasem w motoryzacji produkcja obniżyła się o 4 proc.
Jest wiele przyczyn ożywienia w sektorze produkcji sprzętu transportowego. Jedną z nich jest fundamentalna zmiana preferencji ludzi, którzy relatywnie więcej jeżdżą koleją i latają samolotami – na całym świecie. A europejskie spółki mają bardzo silną pozycję w tych segmentach. Wystarczy spojrzeć, jak dobrze radzi sobie w ostatnich latach Airbus na tle amerykańskiego Boeinga. Drugą przyczyną są inwestycje publiczne, realizowane m.in. z Funduszu Odbudowy. Trzecią strategia Unii Europejskiej, która zakłada bardzo duży wzrost roli kolei w transporcie i rozbudowę europejskich sieci transportowych. Wreszcie czwartym istotnym czynnikiem są zmiany technologiczne związane z dekarbonizacją.
Z punktu widzenia całej europejskiej gospodarki ożywienie w transporcie to niestety za mało, by zrównoważyć problemy motoryzacji. Produkcja taboru, statków i samolotów łącznie jest warta w UE około 250 mld EUR, podczas gdy produkcja motoryzacyjna ponad bilion euro.
Interesujące jest jednak to, że w branżach transportowych europejskie spółki przemysłowe radzą sobie całkiem nieźle. Oczywiście nie wszystkie, nie jest to regułą, ale wiele z nich tak. Mimo silnej azjatyckiej konkurencji, bo przecież firmy z Azji też mają rozwinięte technologie w tej dziedzinie. Warto o tym przypominać, gdy przestrzeń publiczna stopniowo nasiąka informacjami o dezindustrializacji i stopniowym połykaniu przez Chiny kolejnych branż przemysłowych.
Polska w dziedzinie transportu wykonuje ponad 10 proc. inwestycji publicznych realizowanych w całej UE (dane są do 2023 r. i wtedy mieliśmy minimalnie poniżej tej granicy, ale zakładam, że ją już przekroczyliśmy). Jednocześnie nasz przemysł transportowy waży od 1,5 proc. (lotnictwo) do 7 proc. (kolej) w europejskim przemyśle. Mamy tutaj naprawdę dużą przestrzeń do pobudzenia krajowej produkcji w dziedzinach, w których już jest rozwinięty ekosystem biznesowy.
==
We wczorajszym tekście pt. "Francja i Polska jadą na podobnym wózku. Nie wiadomo, kto rządzi" napisałem błędnie, że dług publiczny Włoch sięga 170 proc. PKB. W rzeczywistości jest to 135 proc. Pospieszyłem się z ekstrapolacją, za błąd przepraszam.