Rząd obciął finansowanie inwestycji w systemy bezzałogowe i przeznaczył je na kolej. Dzięki temu zamiast 70, kupimy 71 pociągów.
Podczas rewizji Krajowego Planu Odbudowy (KPO) rząd zmienił podział funduszy między beneficjentów. Wśród przegranych są podmioty z rynku dronów. Zgodnie z pierwotnym planem na inwestycje w infrastrukturę do zarządzania ruchem bezzałogowych statków powietrznych (BSP), rozbudowę i wyposażenie centrów kompetencji, m.in. specjalistycznych ośrodków szkoleniowych, centrów monitorowania itp., miało trafić 164 mln EUR. Podczas rewizji kwota została zredukowana do zaledwie 40 mln EUR. Reszta została przesunięta na inwestycje w pociągi regionalne.
Cele inwestycji w segmencie bezzałogowców
Rząd nie wyjaśnia dokładnie na jakie zadania w obszarze BSP zostanie przeznaczone mniej pieniędzy, wiadomo jedynie, że zrezygnowano z części projektów pilotażowych. Pierwotnie działania miały być podzielone na cztery grupy: inwestycje fundamentalne dla środowiska U-space (integracja lotnictwa załogowego i bezzałogowego), projekty wspierające rozwój zaawansowanych lotów BSP na masową skalę oraz działania pro-rozwojowe, takie jak budowa parku technologicznego dla dronów, oraz projekty stymulujące rynek, w tym pilotaże. Czwartą grupą miało być wdrażanie systemów w służbach porządku publicznego. Podczas rewizji KPO rząd uznał m.in., że lepiej różne usługi połączyć w jedną, by wdrażać je równolegle z uruchomieniem przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej (PAŻP) centrów kompetencji. Pierwsze ma być gotowe w I kwartale 2025 r. Będzie miejscem pierwotnego wdrożenia i testowania oprogramowania do zarządzania lotami, które następnie trafi także do innych centrów. Stworzenie dwóch kolejnych zostało przesunięte na III kwartał 2025 r., a w sumie będzie ich dziesięć.
Specjaliści obserwujący przymiarki do realizacji projektów BSP z KPO niechętnie wypowiadają się oficjalnie. Jeden z naszych komentatorów uważa, że szansa zainwestowania pierwotnie określonej w programie kwoty jest niewielka, ponieważ dotychczas projekty nie są realizowane, a termin ich wykonania upływa już w 2026 r. Twierdzi też, że decyzja dotycząca ograniczenia dotacji jest efektem braku kompetencji urzędników do prowadzenia programów rozwojowych z segmentu bezzałogowców. Zwraca także uwagę, że do tej pory rząd nie przygotował programu rozwoju dla rynku dronów oraz infrastruktury. Bez niego nie może wydawać pieniędzy. Warto podkreślić także, że opracowanie programu rozwoju rynku dronów, jako kamień milowy, było pierwotnie przewidziane w KPO.
- Pieniądze z KPO miały być przeznaczone na budowę systemów integrujących drony z lotnictwem załogowym, czyli stworzenie pełnego środowiska dla operacji BSP na wielką skalę, rzędu kilkudziesięciu tysięcy lotów dziennie w całej Polsce. Z pieniędzy tych miało powstać także wspólne centrum dla wszystkich służb zajmujących się bezpieczeństwem w państwie, tj. PAŻP, wojska, Policji, Straży Granicznej, straży miejskich, Straży Pożarnej i placówek ratownictwa. Fundusze miały być też wykorzystane na budowę systemów do ochrony infrastruktury krytycznej (z radarami wykrywającymi wrogie drony). Przewidziana była też pula na rozwój przemysłu dronowego, czyli start-upy budujące BSP – wylicza jeden z branżowych specjalistów.
Z naszych informacji wynika, że ograniczenie finansowania tego typu zadań jest m.in. efektem toczącej się ostatnio w rządzie i podległych mu instytucjach dyskusji o podziale uprawnień między sektorem cywilnym a wojskowym oraz między podmiotami rządowymi a lotniskami samorządowymi. Przedstawiciele cywilnych instytucji rządowych twierdzą, że nie mają kompetencji w zakresie projektów dla wojska czy służb specjalnych i samorządów. Temat podziału kompetencji często pojawia się także w artykułach dotyczących niedoszłego zakupu przez PAŻP systemu antydronowego, o którym również piszemy.
Zamiast 70 pociągów, kupimy 71
Pieniądze z segmentu BSP rządowi urzędnicy postanowili przeznaczyć na kolej, a precyzyjnie - na zakup pociągów do ruchu regionalnego. Pierwotnie wartość dotacji na ten cel wynosiła 482,5 mln EUR, a z projektów dronowych doszło 124 mln EUR.
- Zwiększenie puli funduszy na zakup taboru to pozytywny sygnał dla branży kolejowej. Niestety z powodu wysokiej inflacji i wzrostu cen surowców nie przełoży się to na znacznie większą liczbę pociągów – mówi Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej.
Rządowi urzędnicy oszacowali, że koszty produkcji pociągów wzrosły o około 20 proc., więc za pierwotnie dostępną pulę pieniędzy można by kupić tylko 56 pojazdów zamiast pierwotnie planowanych 70. Przesunięcia w KPO pozwolą zrealizować wcześniejszy plan z lekką górką - łącznie pieniędzy ma wystarczyć na 71 pojazdów. Równocześnie jednak rządowi urzędnicy postanowili zrezygnować z finansowania zwrotnego, które miało wynosić 500 mln EUR. Twierdzą, że nie ma zainteresowania tą formą finansowania zakupów. Tymczasem w marcu tego roku Artur Martyniuk, były prezes państwowej spółki Polregio, mówił w PB, że bardzo zależy mu na finansowaniu inwestycji z pożyczek KPO, bo konkurencja o nie będzie mniejsza niż o dotacje. Michał Beim, ekspert Instytutu Sobieskiego, prognozuje natomiast, że część dotacji beneficjenci przeznaczą na spłatę kredytów komercyjnych, które zaciągnęli na już kupowane pociągi. Jakub Majewski ma nadzieję, że trwający konkurs Centrum Unijnych Projektów Transportowych na finansowanie zakupu pociągów dla przewoźników lokalnych po zwiększeniu puli zostanie powtórzony. Byłaby to okazja do wprowadzenia poprawek. Fundacja ProKolej na sporo zastrzeżeń do kryteriów obowiązujących w toczącym się postępowaniu, m.in. preferencji dla krótkich pojazdów z napędem elektrycznym. Jej zdaniem należałoby też zastrzyć wymagania w zakreseie efektywności pojazdów kupowanych z dotacji KPO.
Przedstawiciele branży kolejowej cieszą się ze zwiększenia funduszy na zakup pociągów. Nie są natomiast zachwyceni, że rząd zamierza opóźnić o ponad rok wprowadzenie poboru opłat za przejazd ciężarówek po drogach krajowych, planowane pierwotnie na I kwartał 2023 r. Rozszerzenie systemu myta ma poprawić konkurencyjność kolei. Rząd tłumaczy przesunięcie terminu m.in. koniecznością przewiezienia w tranzycie znacznej ilości zboża z Ukrainy oraz przeszkodami wynikającym z kalendarza wyborczego.
- Z dotychczasowych doświadczeń wynika, że zboże przewożone z Ukrainy ciężarówkami nie zawsze dociera do deklarowanego w dokumentach przewozowych celu, a czasem w ogóle nie wiadomo, dokąd trafiło. W przypadku dostaw do portów i tranzytu znacznie pewniejsze okazały się przewozy kolejowe stwierdza Jakub Majewski.
Podpis: Katarzyna Kapczyńska, MAG
