Orka może się stać symbolem sukcesu przemysłu lotniczego w Polsce. To pierwszy polski samolot, który po upadku PRL ma szanse na podbój światowych rynków. Na początku 2013 r. ma ruszyć seryjna produkcja dla Chin — kończą się właśnie negocjacje z chińskim partnerem strategicznym.
— To samolot dla wszystkich, nie tylko dla pilotów. Prawdopodobnie najwygodniejszy na świecie — twierdzi Edward Margański, który go skonstruował. To człowiek — legenda polskiego przemysłu lotniczego. Pracował w zakładach w Mielcu, gdy produkowały tysiące samolotów dla Związku Radzieckiego i pozostałych państw bloku wschodniego. Potem założył własną firmę. Gdy z końcem PRL upadła branża lotnicza, był jednym z tych, którzy odbudowali ją z sukcesem.
Branża ponownie przeżywa boom. Na południu kraju — w rejonie Mielca, Rzeszowa oraz Bielska–Białej powstała prawdziwa Dolina Lotnicza. Niemal setka firm zatrudnia 22 tysiące inżynierów i techników, którzy produkują części do najnowocześniejszych boeingów, airbusów i wojskowych F16. Dotychczas nie udało się jednak wprowadzić do produkcji i wypromować na świecie samolotu polskiej konstrukcji. Będzie to możliwe, jeśli Orka poleci do Chin.
Na początek korkociąg
Edward Margański nie pamięta dokładnie, ile skonstruował samolotów. Siedem, a może osiem.
— Trudno powiedzieć, to praca zespołowa — mówi skromnie. Siwy, niepozorny. Bezpośredni, ale w zachowaniu ujmujący. Nikt nie domyśliłby się, że to genialny inżynier. Szybowce, które skonstruował pod koniec lat 80., są wciąż uważane za najlepsze na świecie. W tym roku skończy 69 lat. Ale kipi energią, którą można by obdzielić kilku nastolatków.
Pochodzi z Kolbuszowej, niewielkiego miasteczka na Podkarpaciu.
— Odkąd pamiętam, chciałem być lotnikiem. Pewnie urodziłem się z tym defektem — mówi Edawrd Margański. Nic dziwnego.
Z Kolbuszowej jest 28 km do Mielca, jednego z najważniejszych miast Centralnego Ośrodka Przemysłowego. Tuż przed wybuchem II wojny światowej zbudowano tam zakłady lotnicze, które rozpoczęły produkcję legendarnych polskich bombowców Łoś. W okolicy wiedział o tym każdy chłopak. Aby latać na szybowcach, młody Margański zapisał się do drużyny harcerskiej. Pojechał z nią na obóz koło Wejherowa.
— Wejście miałem ostre. Po starcie za wyciągarką instruktor zrobił głębokie nurkowanie i pętlę. Czegoś takiego nie widziałem już nigdy potem. To było wyjątkowo brawurowe. Tak jakby zrobić pętlę na dwupłatowcu An-2! — opowiada inżynier.
Ale nie zrezygnował. Jeździł na lotnisko w Mielcu, gdzie mógł trenować. Nie zniechęciło go nawet to, że musiał wracać do domu piechotą, gdy spóźnił się na ostatni autobus.
Ojciec był szoferem, pierwszym w Kolbuszowej, matka prowadziła gospodarstwo rolne. On chciał osiągnąć więcej. Tak jak większość chłopaków z gimnazjum w Kolbuszowej. — Wszyscy chcieliśmy zawojować świat — wspomina Edward Margański.
Wahał się, czy iść do szkoły pilotów w Dęblinie, czy na Politechnikę Warszawską. Wybrał stolicę i postanowił, że będzie konstruował samoloty.
Belphegor wabi do Mielca
Na politechnice zaprojektował pierwszy samolot — Duduś Kudłacz. — Miałem bujną blond czuprynę, która rozchodziła się na różne strony. Jedni mówili na mnie Rozczochraniec, inni — Duduś Kudłacz — wyjaśnia, skąd wzięła się nazwa samolotu.
Prototyp zbudowały zakłady w Mielcu. Zaproponowały to, bo chciały go ściągnąć do siebie. Był wtedy już asystentem na politechnice, a zakłady potrzebowały młodych inżynierów. Przyjechał w 1970 r.
— Władze zadecydowały, że w Mielcu powstanie nowy, polski odrzutowiec dla rolnictwa. Miał być produkowany dla całego bloku wschodniego. W zakładach ogłoszono pospolite ruszenie — mówi Edward Margański.
Była to nadzieja dla przemysłu — samolot własnej konstrukcji, który miał wejść do masowej produkcji. Dotychczas w Mielcu budowano głównie maszyny na licencji ZSRR: odrzutowe myśliwce MiG-15 i MiG-17 oraz jednosilnikowy, przestarzały dwupłatowiec An-2 (nazywany Antkiem).
— Od strony technicznej przedsięwzięcie zakończyło się sukcesem. Powstał samolot M-15. Problem polegał tylko na tym, że okazał się niepotrzebny — wspomina inżynier.
Zakłady w Mielcu liczyły na to, że ZSRR będzie kupował ich tysiące. Kupił 150. Rolniczy odrzutowiec wymagał urządzeń do obsługi, których nie miały tysiące kołchozów. Spalał też więcej paliwa niż jednosilnikowy Dromader (zbudowany na licencji amerykańskiej). Samolot pokazano w 1976 r. podczas salonu lotniczego w Le Bourget pod Paryżem.
Wzbudził zdumienie — był jedynym na świecie odrzutowcem dla rolnictwa oraz nielicznym dwupłatowcem o takim napędzie. Przylgnęła do niego nazwa Belphegor, czyli, jak głosiła legenda, upiór Luwru.
U mistrza kierownicy
Margański wrócił w Mielcu do latania. Zdobył licencję pilota doświadczalnego, który wychwytuje wady w nowych samolotach. Polscy generałowie mieli nadzieję, że w zakładach ruszy produkcja odrzutowca dla wojska.
— Tajny zespół zaczął nad nim pracę — opowiada Margański. Miał zastąpić Iskrę — szkoleniowy odrzutowiec, który powstał na początku lat 60. Nowy samolot miał być przeznaczony także do walki. Ale produkcja nie ruszyła. Nie pozwolili rosyjscy generałowie — w bloku wschodnim obowiązywał podział pracy: Polska miała robić rolnicze samoloty. Wkrótce potem do Margańskiego zwróciły się służby specjalne.
— Zaproponowano mi, abym pisał raporty na drugim etacie — opowiada.
Powiedział, że ma już pracę: inżyniera. — Gdy odmówiłem, zacząłem być blokowany — twierdzi Margański. Konstruowanie samolotów wymagało dostępu do tajnych informacji.
— Okazało się, że w Mielcu nie ma dla mnie pracy — mówi Margański.
Szefowie poradzili mu, by zniknął z oczu służbom. Zaproponowali „praktykę menedżerską” w Zakładach Szybowcowych w Bielsku-Białej. W 1978 r. został w nich dyrektorem technicznym.
Nie miał szczęścia. Nadeszły lata 1980-81 — epoka pierwszej Solidarności — i dyrektorzy zakładów stracili pracę. Na pewien czas odszedł z branży lotniczej. Trafił do Fabryki Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej, która produkowała popularne Fiaty 126p. Pracował w ośrodku badawczo rozwojowym nad elementami karoserii z kompozytu, czyli tworzywa składającego się co najmniej z dwóch składników.
Potem pomógł mu Sobiesław Zasada, rajdowiec, który testował fiaty z bielskiej fabryki — jeździł nawet nimi na trasie rajdu Monte Carlo. Zasada, późniejszy milioner, zaczynał wtedy karierę w biznesie. Zatrudnił Margańskiego w swojej firmie polonijnej. Nazywała
Biznes na jerzykach
W domu w Bielsku Margański składał Kasię, mały samolot turystyczny.
— Pomyślałem, że skoro w piwnicy robię samolocik, to mógłbym zająć się tym zarobkowo — opowiada konstruktor. W PRL nie było to proste. Prywatne przedsiębiorstwa (z wyjątkiem polonijnych) mogły działać tylko jako zakłady rzemieślnicze. Nadzorowało je Ministerstwo Handlu Wewnętrznego i Usług.
— Udało mi się załatwić specjalne zezwolenie. Upoważniało do produkcji szybowców, samolotów, a nawet statków kosmicznych. Dzięki temu w 1986 r. otworzyłem lotniczy zakład rzemieślniczy — mówi Margański.
Była to pierwsza w Polsce prywatna firma lotnicza. Startowała z kapitałem wielkości około trzech pensji i dwoma pracownikami na pół etatu. Zaczynała od przeglądów i remontów drewnianych szybowców. Potem na zlecenie Muzeum Lotnictwa w Krakowie rekonstruowała zabytkowe samoloty. W końcu zajęła się naprawami szybowców i motoszybowców z nowoczesnych lekkich kompozytów. — Wtedy pojawili się koledzy akrobaci szybowcowi — wspomina Margański.
Przyprowadzili dwóch Szwajcarów, którzy złożyli zamówienie na skonstruowanie jednoosobowego, wyczynowego szybowca akrobacyjnego. Chcieli rozpocząć sprzedaż takich szybowców w Szwajcarii. — Postawili warunek — prototyp musi być gotowy na mistrzostwa świata w 1991 r. w Zielonej Górze, które odbywały się za rok i dwa miesiące — mówi konstruktor.
Zdążył wyprodukować dwa szybowce. Wystartowało na nich czterech polskich pilotów, którzy zdobyli cztery pierwsze miejsca. Nic dziwnego, że szybowiec otrzymał nazwę Swift, co po angielsku oznacza ptaka jerzyka.
— Kilka pierwszych sprzedaliśmy od razu po zawodach. To postawiło firmę na nogi — opowiada Margański.
Na kolejne mistrzostwa w 1993 r. zbudował dwuosobowy szybowiec Fox. Na czele polskiej ekipy stał jak poprzednio Jerzy Makula, jeden z najlepszych pilotów. Wygrał ponownie. Swift i Fox do dzisiaj są uznawane za najlepsze szybowce. Na największych zawodach startują na nich niemal wszyscy piloci. Ale szybowce akrobacyjne to mały rynek. Margański wyprodukował ich około 80.
— Nie usiłowaliśmy wcisnąć nogi do silnie obsadzonej konkurencji, wstawialiśmy ją tam, gdzie była szczelinka — tłumaczy inżynier.
Dzięki temu firma mogła wyjść z garażu i się rozwinąć. — Sukces był możliwy dzięki pracy zespołowej tych, którzy w niego uwierzyli. Jak zawsze w lotnictwie — mówi Margański.
Armia nie chce Bielika
W Edwarda Margańskiego uwierzył Andrzej Izdebski, były dyrektor ds. handlowych państwowych zakładów WSK PZL-Świdnik, które produkowały śmigłowce. Po odejściu założył własny biznes w Lublinie. Wspólnie postanowili zbudować… odrzutowiec. Do spółki przystąpił również Włodzimierz Mysłowski.
— Sponsorował aeroklub w Bielsku-Białej, spotykaliśmy się na lotnisku — opowiada Margański. Mysłowski to właściciel dużej innowacyjnej firmy, wytwarzającej wyroby z polistyrenu i styropianu. Interesy zaczynał w PRL. Produkował sztuczną skórę — skaj dla państwowego przedsiębiorstwa odzieżowego Moda Polska. W 1980 r. założył firmę polonijną Marbet. Robiła pace tynkarskie (tzw. marbetki) — narzędzia murarskie do wyrównywania ścian.
— Mieliśmy pomysł na samolot do szkolenia i treningu dla pilotów wojskowych. Taki latający symulator — twierdzi Margański.
O pomyśle zrobiło się głośno. Konkurs na nazwę nowego odrzutowca ogłosiła „Trybuna Śląska”. Czytelnikom spodobał się Bielik. Na budowę udało się zgromadzić 5 mln zł (w tym 2,5 mln zł dał Komitet Badań Naukowych). Jak na samolot odrzutowy — niewiele.
— Przygotowanie do produkcji to kilkaset milionów złotych. Ale wierzyliśmy, że jeśli za psie pieniądze zrobimy prototyp, zostaniemy dostrzeżeni. A wtedy dostaniemy zamówienie od wojska — mówi Margański. Był to okres, gdy Polska negocjowała z USA zakup myśliwców F16. Margański tłumaczy, że jego samolot szkoleniowy mógł być zrobiony w ramach offsetu (jako transakcja towarzysząca zakupowi F16) za amerykańskie pieniądze. Bielik był gotowy w 2003 r. Powstał w ciągu czterech lat. Otrzymał niezbędne certyfikaty do próbnych lotów. Wykonał dwa.
— Na trzeci nie było nas stać. Przeliczyliśmy się, państwo nie było zainteresowane. Utopiliśmy pieniądze — opowiada Margański. Prototyp Bielika do dzisiaj stoi w hangarze. Lśniący, z kompozytów, o opływowym kształcie, z otwieraną do góry kabiną.
— Byliśmy naiwni. Ale to była wspaniała przygoda. Może jeszcze do niej wrócimy — mówi Margański. W polskiej armii do szkolenia pilotów są wciąż używane przestarzałe Iskry, skonstruowane na początku lat 60. (wycofały je nawet Indie, które zakupiły je w czasach PRL).
Blondynka leci do Chin
Porażka nie zraziła Margańskiego. Myślał już o kolejnym samolocie — w tym samym roku, co Bielika, skonstruował Orkę, powietrzną taksówkę dla czterech osób. W 2005 r. utworzył z Mysłowskim spółkę: Margański & Mysłowski Zakłady Lotnicze, która zaczęła przygotowania do seryjnej produkcji Orek.
Niedawno spółka przeniosła się do Kaniowa, 20 km od Bielska–Białej — do hangarów zbudowanych na dawnych hałdach kopalni węgla kamiennego Silesia. Usypano je na wysokość 12-18 metrów w widłach rzek Wisły i Białej. Władze samorządowe zbudowały tam sportowe lotnisko. Wokół niego utworzyły Bielski Park Technologiczny.
Chcą, aby stał się silnym ośrodkiem produkcji lotniczej. Tuż obok powstaje centrum naukowo-badawcze, w którym firmy lotnicze będą mogły zamawiać i produkować superlekkie konstrukcje z kompozytów.
Centrum wyposażono w urządzenia, którymi dysponują największe na świecie koncerny lotnicze: Airbus czy Boeing oraz fabryki pracujące dla Formuły 1. Po tym, jak załamała się produkcja w państwowych Zakładach Szybowcowych, w okolicy Bielska-Białej powstało kilkanaście prywatnych firm wytwarzających części do samolotów. Zdobyły uznanie na świecie.
Mało kto wie, że stąd pochodzą najważniejsze części silników GEnx, używanych w największych Boeingach 747 — jumbo jetach (chodzi o elementy tzw. turbiny niskiego ciśnienia). Części te zostały zaprojektowane przez polskich inżynierów. Margański również liczy na to, że będzie produkował samoloty w kooperacji z innymi firmami z Bielska-Białej. W hangarze stoją trzy Orki. Czwarta jest u kooperanta, który montuje elektronikę.
Piąta została właśnie sprzedana. Dzięki Orkom spółka chce rozwinąć skrzydła.
— Takiego samolotu jeszcze u nas nie było. Niektórzy mówią: limuzyna. Mogą nią latać biznesmeni i turyści, mężczyźni i kobiety, nawet przysłowiowa blondynka. Może też służyć jako samolot szkoleniowy lub patrolowy — twierdzi Margański.
Orka wygląda trochę jak statek kosmiczny. Skórzane fotele, przeszklona kabina, otwierane do góry drzwi. Dwa silniki ze śmigłami z tyłu skrzydeł — dzięki temu warkot nie przeszkadza pasażerom w kabinie. Ma chowane podwozie. Jest odporna na wstrząsy i może lądować na nieutwardzonej nawierzchni.
Bez tankowania przeleci 1700 km. W Europie jest bezkonkurencyjna. Rywalizować może z nią tylko samolot produkowany w Austrii przez firmę Diamond Aircraft Industries — tak jak ona ma dwa silniki i jest zbudowany z kompozytów. Kosztuje 500 tys. euro, Orka — 430 tys. Prototyp powstał w 13 miesięcy — w 2003 r. Ale aż siedem lat zajęło ulepszanie samolotu, a potem uzyskanie certyfikatu Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego EASA, który otwiera drogę na wszystkie rynki świata.
— Miałem dylemat, czy nie rzuciliśmy się na zbyt głęboką wodę. Może trzeba było poprzestać na wersji podstawowej — przyznaje Margański.
Orka pochłonęła kilkanaście milionów złotych. — To i tak niewiele w porównaniu do tego, ile wydaje się na świecie na wprowadzenie do seryjnej produkcji nowego samolotu — twierdzi konstruktor. Ale pieniądze się skończyły. Trzeba było znaleźć zbyt i kogoś, kto sfinansuje produkcję. Wtedy pojawili się Chińczycy.
Byli wysłannikami państwowego koncernu lotniczego AVIC — Aviation Industry Corporation of China, który zainteresował się Orkami. W grudniu 2011 r. w Pekinie obie strony podpisały umowę o strategicznym partnerstwie. Odbyło się to w czasie Polsko-Chińskiego Forum Gospodarczego, w którym uczestniczył prezydent Bronisław Komorowski.
— Czekamy na inwestora strategicznego oraz duże zamówienie. Nie dwa, trzy samoloty, ale cały pakiet — 30-50 sztuk rocznie — mówi Margański. Chińczycy chcą zainwestować w produkcję Orek — w Polsce i w Chinach (w prowincji Hainan).
Seryjna produkcja ma ruszyć na początku 2013 r. Dotychczas najlepiej sprzedającymi się samolotami skonstruowanymi w Polsce były: rolniczy Dromader i sportowa Wilga (sprzedano ich po około tysiącu egzemplarzy) oraz szkoleniowa Iskra (ponad 400). Orka ma szansę pobić ich rekordy.
Skrzydełko w postscriptum
Ostatnim polskim samolotem, który miał podbić świat, był Skytruck, skonstruowany w Mielcu na początku lat 90. Był to przerobiony rosyjski An-28 w wersjach: pasażerskiej i wojskowej. Zamówienie na 24 egzemplarze złożyła Wenezuela. Ale na tym się skończyło. Skytruck miał uratować zakłady w Mielcu, które w latach 80. produkowały głównie części do pasażerskich Iłów-86. Po upadku PRL i wstrzymaniu produkcji dla ZSRR zakłady znalazły się na krawędzi bankructwa.
Rząd wpadł na pomysł utworzenia wokół Mielca specjalnej strefy ekonomicznej, która oferowała ulgi podatkowe. Chodziło o to, aby przyciągnąć zagranicznych inwestorów, którzy rozpoczną produkcję na rynki zachodnie.
— Strefa przyciągnęła United Technologies Corporation z USA, jeden z największych na świecie koncernów produkujących części lotnicze. Na początku zainwestował w inną dziedzinę. W 1997 r. zbudował fabrykę, wytwarzającą wiązki elektryczne do aut, m.in. Forda Focusa i Volvo — opowiada Mariusz Błędowski, szef oddziału rządowej Agencji Rozwoju Przemysłu, która zarządza strefą.
Potem wypadki potoczyły się dość szybko. W 2002 r. należąca do UTC spółka Pratt & Whitney kupiła WSK PZL-Rzeszów (produkuje tam m.in. silniki do myśliwców F16). Z kolei w 2006 r. inna spółka UTC — Sikorsky Aircraft Corporation przejęła PZL-Mielec (wytwarza tam śmigłowce bojowe Black Hawk). Wokół Rzeszowa i Mielca powstało mnóstwo mniejszych firm lotniczych, wyspecjalizowanych w dostarczaniu części. Skupia je Stowarzyszenie Dolina Lotnicza, które powstało z inicjatywy WSK-PZL-Rzeszów.
— Potęga to może przesada, ale zaczęliśmy się liczyć w światowym przemyśle lotniczym — mówi Mariusz Błędowski.
Śladem UTC podążyły do Polski inne firmy lotnicze. Hiszpańska spółka Airbusa kupiła PZL Warszawa-Okęcie, a włosko-brytyjska Agusta Westland — WSK PZL-Świdnik.
Natomiast General Electric utworzył biuro projektowe w warszawskim Instytucie Lotnictwa, gdzie są opracowywane nowe silniki.
— Marzenia się spełniły. Udało się nam osiągnąć to, co kilka lat wcześniej wydawało się nierealne. To prawda, że nie produkujemy znanych samolotów własnej marki. Ale tak naprawdę na świecie robi to niewielu. A liczą się tylko cztery globalne firmy: Boeing, Airbus oraz Bombardier w Kanadzie i Embraer w Brazylii — tłumaczy Błędowski.
Jeśli Orka zrobi światową karierę i podbije Chiny, trafimy do lotniczej superligi. Ps. Margański jest już myślami gdzie indziej. Pracuje nad „skrzydełkiem”, urządzeniem z przodu kadłuba, które zmieni sposób sterowania samolotem. Dzięki niemu przy lądowaniu nie trzeba będzie używać tak dużej jak dotychczas mocy silników i zaoszczędzi się nawet 10 proc. paliwa. Konstruktor wierzy, że będzie to rewolucja w lotnictwie. &
Edward Margański
(ur. 1943) konstruktor, który chciał być pilotem. W 1986 r. założył pierwszą w Polsce prywatną firmę lotniczą. Dziś to Zakłady Lotnicze Margański & Mysłowski w Kaniewie koło Bielska-Białej.