LOT opublikował raport finansowy za ubiegły rok. Przychód urósł o ponad 1 mld zł do 7,37 mld zł, natomiast zysk na działalności podstawowej wyniósł 113,9 mln zł (rok temu 209 mln zł). Zysk netto zwiększył się z 45,1 mln zł do prawie 68,9 mln zł.
- Czwarty rok z rzędu wypracowaliśmy zysk i zwiększyliśmy skalę działalności przewożąc na pokładach rekordową liczbę 10 mln pasażerów. Potwierdza to, że strategia rentownego wzrostu,
którą obraliśmy w 2016 r. była słuszna – mówi Rafał Milczarski, prezes LOT-u.
W 2019 r. w stosunku do 2018 r. największą dynamikę wzrostu liczby pasażerów zanotowały rejsy dalekiego zasięgu (przyrost o 30,4 proc.). Na lotach krótko- i średniodystansowych przewieziono o 11,4 proc. więcej pasażerów niż rok wcześniej, a w rejsach krajowych o 4,7 proc. W 2019 r. zainaugurowano m.in.: trasy Warszawa-Miami, Warszawa-Delhi, Warszawa-Kolombo i Budapeszt-Seul, dzięki czemu na koniec roku
w ofercie polskiego przewoźnika było ponad 120 połączeń.
Dobrze czy nie?
Eksperci są podzieleni w ocenie ubiegłorocznych wyników.
- Biorąc pod uwagę problemy LOT-u z uziemieniem boeingów 737 MAX, kiedy firma musiała spłacać raty leasingowe, a jednocześnie wynajmować maszyny z załogami, oraz wydatki na rozwój hubu w Budapeszcie, wyniki są bardzo dobre. Brak maksów spowodował, że LOT nie miał dobrych maszyn do zbierania pasażerów na loty długodystansowe: dysponował embraerami i bombardierami, w których jest około setki miejsc, podczas, gdy potrzebował 180. Mimo to w 2019 r. większa część biznesu LOT-u była zdrowa – komentuje Michał Leman, prezes FlixBusa Polska i ekspert lotniczy.
Innego zdania jest Michał Kaczmarzyk, prezes Ryanair Sun.
- 68 mln zł zysku przy ponad 7 mld zł obrotu oznacza, że rentowność LOT-u jest poniżej 1 procenta. Nie ma się czym chwalić. Zysk na tym poziomie w roku, który dla branży był bardzo dobry lub przynajmniej dobry, powinien być znacznie wyższy. Skoro model biznesowy nie sprawdził się w czasach proseperity, tym bardziej nie sprawdzi się też w kryzysie, który potrwa kilka lat - mówi Michał Kaczmarzyk
LOT już podpisał porozumienie na odszkodowanie rzędu 244,6 mln zł za uziemienie od marca 2019 r. pięciu maksów. Oczekuje, że otrzyma od amerykańskiego producenta samolotów jeszcze 37,9 mln zł.
Pomoc potrzebna
Ten rok jest jednak zdecydowanie pod kreską.
– Oczywiście bieżący rok jest dla nas znacznie trudniejszy i skupiamy się teraz na optymalizacji działalności, tak by przetrwać najtrudniejszy czas dla branży lotniczej
– przyznaje Rafał Milczarski.
W dodatkowych informacjach do raportu finansowego spółka podaje, że dla zapewnienia płynności potrzebuje dodatkowych źródeł finansowania, do końca roku - 250 mln zł. LOT planuje pozyskanie pomocy publicznej na łączną kwotę 1 mld EUR. Wcześniej zamierza zakończyć negocjacje z leasingodawcami.
- Uzyskanie pozytywnej decyzji KE dla pomocy publicznej będzie możliwe, o ile LOT wykaże, że jego model z 2019 r. sprawdzi się w postcovidowych latach– zaznacza Michał Leman.
- Jesteśmy przeciwni jakiejkolwiek pomocy publicznej, która dyskryminuje pozostałych uczestników rynku. Nie mogę znaleźć uzasadnienia dla kolejnej pomocy dla LOT-u, tym bardziej na poziomie 4,5 mld zł. Linia lotnicza, która obsługuje niewiele ponad 10 milionów pasażerów rocznie, ma nieistotny udział w europejskim rynku, w zasadzie nie odprowadza podatku dochodowego do budżetu państwa, oczekuje od polskich podatników gigantycznego wsparcia. Nie przyniesie to nic dobrego ani dla rynku, ani dla konsumentów – mówi Michał Kaczmarzyk.
Zarząd LOT-u uważa, że nie powinno być kłopotu ze zgodą KE na pomoc publiczną. Wskazuje, że Dania poratuje SAS 137 mln EUR kredytu, Condor dostanie pożyczkę państwową wysokości 550 mln EUR, Finnair otrzyma gwarancję na 90 proc. pożyczki wysokości 600 mln EUR i dokapitalizowanie na poziomie 286 mln EUR, Air Baltic zostanie dokapitalizowane kwotą 250 mln EUR, KLM może liczyć na gwarancje i pożyczkę wysokości 3,4 mld EUR, Lufthansa zostanie dokapitalizowana 6 mld EUR, a Austrian Airlines dostanie pożyczkę wysokości 150 mln EUR.