Czytasz dzięki

Lotnisko musi znaleźć swój pewny kawałek biznesu

  • Materiał partnera
opublikowano: 10-01-2020, 09:38

Rozmowa z Sebastianem Gościniarkiem, założycielem i partnerem w firmie doradczej BBSG

W jakiej kondycji są lotniska w Polsce?

Perspektywy dalszego rozwoju w przypadku każdego z polskich lotnisk są one inne. Największe z nich — warszawski port Chopina — w najbliż- szych latach będzie się z pewnością zmagało z ograniczeniami przepustowości, podczas gdy inne duże i średnie lotniska będą się borykały z problemami środowiskowymi — mówi Sebastian Gościniarek, założyciel i partner w firmie doradczej BBSG. [FOT. ARC]
Zobacz więcej

WYZWANIA:

Perspektywy dalszego rozwoju w przypadku każdego z polskich lotnisk są one inne. Największe z nich — warszawski port Chopina — w najbliż- szych latach będzie się z pewnością zmagało z ograniczeniami przepustowości, podczas gdy inne duże i średnie lotniska będą się borykały z problemami środowiskowymi — mówi Sebastian Gościniarek, założyciel i partner w firmie doradczej BBSG. [FOT. ARC]

Mamy do czynienia ze zbiorowością bardzo zróżnicowanych obiektów — od dużych lotnisk, np. porty w Warszawie, Krakowie, Gdańsku, po małe lotniska, np. Olsztyn–Mazury czy Łódź. Kondycję każdego z tych obiektów można ocenić przy użyciu czterech kryteriów: dostępność dla pasażerów, jakość ich obsługi, siatka obsługiwanych połączeń i wyniki finansowe spółki zarządzającej.

Czy dobra koniunktura w globalnej branży lotniczej znajduje odzwierciedlenie na krajowych portach lotniczych?

Obserwujemy wzrost ruchu lotniczego w Polsce i jednocześnie przychodów spółek, które nimi zarządzają. Niestety ta wyraźna tendencja popytowa nie uczyniła wszystkich naszych lotnisk przedsięwzięciami rentownymi. Część obiektów wciąż generuje straty, ale też inna część już osiąga dochody, dzięki którym zyski inwestowane są w rozwój szeroko rozumianej infrastruktury lotniskowej.

Co więc należy uznać za szanse rozwojowe portów lotniczych w Polsce?

Główną szansą, którą warto wykorzystywać lepiej niż dotychczas, jest wielkość rynku lotniczego. Kilkudziesięciomilionowa populacja Polski, rosnący popyt na transport lotniczy, a także dynamiczny rozwój Polskich Linii Lotniczych LOT (PLL LOT) to czynniki rozwoju. PLL LOT jest coraz aktywniejszym graczem na światowym rynku, ale też na rodzimym — zaczyna zauważać porty regionalne i poszerzać o nie obsługiwaną siatkę połączeń.

A jakie są zagrożenia?

Coraz więcej ryzyka wynika z uwarunkowań środowiskowych. Do niedawna mówiono przede wszystkim o hałasie emitowanym na lotniskach. Wiele lotnisk narzeka na wysokie koszty, jakie pochłania zmaganie się z tą trudnością. Ostatnio podnoszony jest inny zarzut, który dotyczy śladu węglowego, jaki wnosi do środowiska transport lotniczy. Ludzie branży lotniczej żywią nadzieję, że to nie przełoży się — przynajmniej w Polsce — na ograniczanie ruchu lotniczego i spadek liczby pasażerów. Lotniskom doskwierają nowe przepisy, bo nakładają na nie kosztowne obowiązki. W nowej perspektywie finansowej UE, tak jak w obecnej, nie będzie środków na infrastrukturę lotniskową, jedynie na infrastrukturę kontroli ruchu lotniczego.

Jakie wobec tego rysują się perspektywy dalszego rozwoju lotnisk w Polsce?

W przypadku każdego z lotnisk są one inne. Największe lotnisko w Polsce — warszawski port Chopina ma plany jakże różne od tych, które tworzą inne duże obiekty. W najbliższych latach będzie się z pewnością zmagał z ograniczeniami przepustowości, podczas gdy inne duże i średnie lotniska będą się borykały z problemami środowiskowymi. Na jesień 2020 r. zapowiadane jest, po raz kolejny, otwarcie międzynarodowego portu lotniczego Berlin-Brandenburg, który powinien zastąpić trzy inne berlińskie lotniska — nieczynne już od kilku lat Tempelhof oraz Tegel i Schoenefeld.

Czy do niego dojdzie?

Nie ma pewności. Niemcy sami do końca nie wiedzą, czy i tak duże już opóźnienie, sięgają- ce 10 lat, dodatkowo się nie wydłuży. Po uruchomieniu Berlin-Brandenburg możliwy będzie nieznaczny odpływ pasażerów z regionalnych lotnisk w zachodniej Polsce.

Co należy do istoty wyzwań środowiskowych, przed którymi stają porty lotnicze?

Tradycyjnym i wciąż dolegliwym wyzwaniem jest hałas towarzyszący pracy lotnisk. Ludzie mieszkający w ich sąsiedztwie skarżą się na hałas i czasami mobilizują się do złożenia pozwów sądowych, w których domagają się wypłaty rekompensat czy wprowadzenia ograniczeń w obsłudze ruchu lotniczego, np. nocą. Odszkodowania, jakimi są obciążane lotniska na mocy wyroków sądowych, bywają bardzo dużym kosztem, który ogranicza zdolności inwestycyjne portów lotniczych. Ostatnio — miejmy nadzieję, że przejściowo — narasta „wstyd przed lataniem”. Jest on umotywowany emisyjnością branży lotniczej. Czy korzystać z linii lotniczych, skoro emitują one tyle dwutlenku węgla? Duże porty przesiadkowe zaczynają już odczuwać presję w tym zakresie. Tego rodzaju trudność jest ryzykiem, ale na razie trudnym do określenia.

Czy w związku z tym, że przepustowość na Lotnisku Chopina bliska jest wyczerpania, obiektowi temu zagraża stagnacja?

Rzeczywiście obiekt ten wkrótce nie będzie już mógł zwiększać liczby obsługiwanych pasażerów lub będzie zwiększał ją tylko nieznacznie. Nie będzie to jednak stagnacja. Wprost przeciwnie — będzie to znak zmian w strukturze obsługiwanego tam ruchu. Linie niskokosztowe i czartery będą „wypychane” na inne polskie lotniska. Ich miejsce zajmie ruch tranzytowy obsługiwany przez tradycyjnych przewoźników, a szczególnie przez PLL LOT. Samego tego, że nie będzie dynamicznie rosła liczba obsługiwanych na Okęciu pasażerów, nie należy interpretować jako stagnacji. Lotnisko na Okęciu uzyska obiekt komplementarny w Radomiu dopiero za dwa lata.

Czy nie ma ryzyka, że w tym czasie utraci przynajmniej części swojego potencjału biznesowego?

Nie sądzę, by w ciągu dwóch lat doszło do dramatycznego pogorszenia jego sytuacji biznesowej. Jednak trzeba się liczyć z pewnym ograniczeniem ambicji rozwojowych PLL LOT. Firma ta już teraz stara się szukać dla siebie nowych możliwości poszerzanie skali usług. Pamiętajmy, że nawet przy podziale ruchu lotniczego za pomocą metod administracyjnych trudno przymusić poszczególne linie lotnicze do przeniesienia się z Okęcia właśnie do Radomia. Głównym czynnikiem zmiany są możliwości biznesowe. Dlatego przewoźnicy oczekują, że nowe lotnisko w Radomiu zaoferuje im atrakcyjne warunki współpracy i tym przyciągnie ich do siebie.

Rosnący ruch lotniczy wymaga zwiększenia zdolności jego obsługi. Jakie są w tym względzie możliwości rodzimych lotnisk?

Obecnie trwają dyskusje dotyczące planu dalszej rozbudowy Portu Chopina i związanych z tym inwestycji zwiększających przepustowość lotniska do około 26 mln pasażerów rocznie. Już trwają tam procesy reorganizacji i optymalizacji ruchu. W tym kontekście powstała też koncepcja budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK), który w pełni sprosta wyzwaniu rosnącego ruchu pasażerskiego i towarowego. Jednak poza warszawskim lotniskiem i kilkoma innymi nielicznymi portami większość lotnisk regionalnych ma możliwości dalszej rozbudowy. Oczywiście w każdym przypadku są one odmienne, ale w portach regionalnych nie grozi nam zatkanie przepustowości w ciągu najbliższych kilkunastu lat. Otwarcie CPK, do którego dojdzie w ciągu najbliższej dekady, zmieni sytuację lotnisk regionalnych. Warto, by do czasu otwarcia CPK każde z nich wygospodarowało sobie niszę rynkową i eksploatując ją, stało się przedsięwzięciem rentownym. Gdyby w ciągu najbliższych dziesięciu lat nie udało się zrealizować w poszczególnych obiektach takiego scenariusza, to istnieje ryzyko, że otwarcie CPK może je pozbawić podstaw do dalszego funkcjonowania.

Czy otwarcie CPK może doprowadzić do zamknięcia części lotnisk regionalnych?

W dużym stopniu zależy to od strategii działania, jaką przyjmie CPK. Dziś nie wiemy, czy przedstawi atrakcyjną ofertę dla ruchu niskokosztowego i czarterowego, o ile za 10 lat taki będzie jeszcze funkcjonował. Pamiętajmy, że dynamika zmian w transporcie lotniczym jest olbrzymia. Z pewnością pilnym zadaniem dla portów regionalnych na najbliższe 10 lat jest znalezienie własnego pewnego kawałka biznesu. Krajowe lotniska tworzą sieć współpracujących ze sobą obiektów.

Czy wzajemne powiązania mają jakieś znaczenie biznesowe dla poszczególnych portów?

W ostatnich latach podział ruchu pomiędzy portami regionalnymi a centralnym hubem w Warszawie kształtował się w proporcjach 60 do 40 proc. Pod tym względem sieć lotnisk w Polsce wygląda podobnie jak na rozwiniętych rynkach krajów Europy Zachodniej. Również inwestycje nie są wy- łącznie skupione na rozwoju centralnego lotniska, ale dotyczą też lotnisk regionalnych. W ciągu najbliższych lat lotnisko w Katowicach zamierza wydać na inwestycje około 1 mld zł. Lotnisko w Gdańsku nie tylko powiększa swój terminal, ale też rozwija projekty okołolotniskowe, jak budowa w sąsiedztwie portu miasteczka Airport City. Na lotnisku w Balicach koło Krakowa powstanie nowa droga startowa. Duże lotniska regionalne stale zwiększają liczbę obsłużonych pasażerów. Gorzej wygląda sytuacja na mniejszych lotniskach, gdzie narasta potrzeba rzetelnej oceny ich możliwości biznesowych.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Materiał partnera

Polecane