Resort sprawiedliwości chce ułatwić budowę nadziemnej kolejki, by stała się głównym środkiem miejskiego transportu. To kontrowersyjny pomysł.
BYD, chińska firma, w którą przed laty zainwestował Warren Buffett, ma
być dostawcą technologii do budowy linii monorail, czyli nadziemnej
kolejki planowanej w Rzeszowie. Koordynować przedsięwzięcie będzie
Sunningwell, dotychczas bardziej znany jako dzierżawca majątku Huty
Częstochowa. Realizację przedsięwzięcia ułatwić może… Ministerstwo
Sprawiedliwości. Przedstawiło projekt zmiany ustawy o transporcie
kolejowym, którego celem jest usprawnienie budowy monoraili w polskich
miastach.
Artykuł dostępny dla subskrybentów i zarejestrowanych użytkowników
REJESTRACJA
SUBSKRYBUJ PB
Zyskaj wiedzę, oszczędź czas
Informacja jest na wagę złota. Piszemy tylko o biznesie
Poznaj „PB”
79 zł5 zł/ miesiąc
przez pierwsze dwa miesiące później cena wynosi 79 zł miesięcznie
Cały artykuł mogą przeczytać tylko nasi subskrybenci.Tylko teraz dostęp w promocyjnej cenie.
przez pierwsze dwa miesiące później cena wynosi 79 zł miesięcznie
Od jakiegoś czasu nie masz pełnego dostępu do publikowanych treści na pb.pl. Nie może Cię ominąć żaden kolejny news.Wróć do świata biznesu i czytaj „PB” już dzisiaj.
Resort sprawiedliwości chce ułatwić budowę nadziemnej kolejki, by stała się głównym środkiem miejskiego transportu. To kontrowersyjny pomysł.
BYD, chińska firma, w którą przed laty zainwestował Warren Buffett, ma
być dostawcą technologii do budowy linii monorail, czyli nadziemnej
kolejki planowanej w Rzeszowie. Koordynować przedsięwzięcie będzie
Sunningwell, dotychczas bardziej znany jako dzierżawca majątku Huty
Częstochowa. Realizację przedsięwzięcia ułatwić może… Ministerstwo
Sprawiedliwości. Przedstawiło projekt zmiany ustawy o transporcie
kolejowym, którego celem jest usprawnienie budowy monoraili w polskich
miastach.
MONORAIL NA ŚWIECIE:
Pierwszą komercyjną linią BYD jest Yinchuan Line wykonana dla Kwiatowego Parku Expo w północno- -zachodnich Chinach.
„Budowa infrastruktury monoraila (…) nie wymaga znaczących i rozległych
robót ziemnych, które charakteryzują budowę metra, a w rezultacie jest
znacznie tańsza i szybsza. Ponadto przyjęcie takiego rodzaju publicznego
transportu zbiorowego nie ingeruje w tkankę miejską tak mocno, jak
tradycyjne, naziemne środki transportu. Dodatkową zaletą monoraila jest
fakt, że jego eksploatacja odbywa się na wydzielonej infrastrukturze. W
konsekwencji nie musi się on zatrzymywać na światłach i skrzyżowaniach,
co radykalnie skraca czas przejazdu tym środkiem transportu. Odpada też
ryzyko zderzenia z innymi pojazdami” — napisali autorzy uzasadnienia
projektu ustawy przedstawionego przez resort sprawiedliwości.
Michał Olszewski, wiceprezydent Warszawy, uważa, że monorail może być
transportową alternatywą dla metra. Podkreśla jednak, że stolica
zdecydowała się na sieć podziemną m.in. ze względów urbanistycznych.
— Metro jest „bardziej miastotwórcze”. Pozwala efektywniej wykorzystać
dostępne tereny — mówi Michał Olszewski. Chodzi o to, że pod linią
monorail teren nie jest zabudowany, a na powierzchni, pod którą
przebiega metro, są usytuowane drogi, budynki i inna miejska
infrastruktura, co dla takich miast jak Warszawa jest urbanistycznie i
architektonicznie korzystniejsze.
Zderzenie z metrem...
Michał Wolański, adiunkt w Instytucie Infrastruktury, Transportu i
Mobilności Szkoły Głównej Handlowej (SGH), zaznacza, że monorail ma
niższą przepustowość niż metro. Podaje przykład nadziemnejmoskiewskiej
kolejki, która w szczytowym okresie przewoziła 16 tys. pasażerów
dziennie. To niewiele, bo z każdej stacji metra w Warszawie korzysta
średnio 24 tys. osób na dobę. Z prezentacji firmy Sunningwell wynika, że
metro o dużej przepustowości przewozi od 25 nawet do 70 tys. pasażerów
na godzinę, a średnia przepustowość kolei nadziemnej wynosi 10-30 tys.
pasażerów na godzinę w każdą stronę. Zaletą są jednak koszty budowy,
które mogą być 4-5 razy niższe niż w przypadku metra, i krótszy czas
realizacji inwestycji. Sunningwell zwraca także uwagę na koszty
eksploatacji monoraila. Zamontowany w nim inteligentny system
monitoringu automatycznie dostosowuje częstotliwość odjazdów do
przepływu pasażerów, co pozwala oszczędzać energię i pieniądze.
W razie potrzeby monorail może jednak być uruchamiany nawet co
minutę.Atutem nadziemnej kolejki jest także ekologiczne zasilanie i
mniejszy hałas, dzięki tłumieniu dźwięku przez tzw. zielone torowiska.
Autorzy projektu nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym uważają, że
dzięki wielu zaletom monorail może być alternatywą nie tylko dla metra,
ale także innych środków komunikacji publicznej. „Monorail powinien się
stać głównym miejskim środkiem transportu publicznego, a komunikacja
miejska — autobusy, tramwaje, trolejbusy — jego uzupełnieniem” —
napisano w projekcie nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym.
...i tramwajem
Sunningwell planuje budowę na Podkarpaciu fabryki, która będzie
produkować systemy oraz pojazdy obsługujące nadziemną kolejkę, bo liczy,
że powstanie ona nie tylko w Rzeszowie, ale także w innych polskich
miastach.
Dotychczas przymiarki do monoraila robiły także władze stolicy
Wielkopolski, ale wygrała koncepcja rozbudowy sieci tramwajowej.
— W Poznaniu rozważano różne rozwiązania dotyczące rozwoju sieci
komunikacyjnej. Jednym z nich była budowa tzw. fudżi bany, nadziemnej
kolei. Pod uwagę był także brany plan uruchomienia trolejbusu na
Naramowice, ale ostatecznie zdecydowaliśmy się na budowę linii
tramwajowej. Uznaliśmy, że wprowadzanie nowych rodzajów komunikacji
publicznej nie będzie efektywne. Monorail to ciekawe rozwiązanie, ale
raczej dla tych miast, które nie mają sieci metra ani rozbudowanej
infrastruktury tramwajowej — uważa Mariusz Wiśniewski, wiceprezydent
Poznania.
Jego zdaniem rozbudowa istniejących sieci pozwala bardziej elastycznie
zarządzać miejską komunikacją niż wprowadzanie
nowych systemów transportowych. Tramwaj wygrał też z monorailem w
Australii.
— W Sydney pod koniec lat 80. zbudowano linię monorail, ale władze
miasta po 25 latach ją rozebrały. Zbiegło się to z decyzjami o
rozbudowie tramwajów. Nowa linia tramwajowa z grubsza pokrywa się z
rozebraną trasą monoraila — przypomina Maciej Dutkiewicz, rzecznik
Tramwajów Warszawskich.
Twierdzi, że jedynie w Japonii i Chinach monorail rzeczywiście stanowi
zamiennik innych rodzajów transportu miejskiego.
— W latach 60. i 70. ubiegłego wieku opracowano we Francji program
budowy jednoszynowej kolei z napędem odrzutowym, ale nigdy nie został
wdrożony, bo wybrano klasyczną kolej dużych prędkości TGV — dodaje
Maciej Dutkiwicz.
Jego zdaniem tramwaj naziemny jest dostępny dla większejgrupy pasażerów
niż monorail. Rozbudowana w wielu miastach sieć pozwala im dotrzeć w
różne miejsca.
— Sieci monoraili dotychczas nikt nie zbudował, zazwyczaj funkcjonują
one jako połączenia lotniskowe, linie dla studentów ułatwiające dotarcie
i poruszanie się po kampusie. W takich przypadkach mogą się dobrze
sprawdzać, ale innych systemów komunikacyjnych raczej nie zastąpią —
twierdzi Maciej Dutkiewicz.
Z zebranych przez niego danych wynika, że na świecie działa 75 systemów
monorail. Aż 37 z nich znajduje się w parkach rozrywki i centrach
kongresowych, a 21 jest sklasyfikowanych jako połączenia miejskie. Pięć
monoraili obsługuje lotniska. Najdłuższym połączeniem lotniskowym jest
Air Train w New Jersey — ma prawie 5 km długości.