„Budowa infrastruktury monoraila (…) nie wymaga znaczących i rozległych robót ziemnych, które charakteryzują budowę metra, a w rezultacie jest znacznie tańsza i szybsza. Ponadto przyjęcie takiego rodzaju publicznego transportu zbiorowego nie ingeruje w tkankę miejską tak mocno, jak tradycyjne, naziemne środki transportu. Dodatkową zaletą monoraila jest fakt, że jego eksploatacja odbywa się na wydzielonej infrastrukturze. W konsekwencji nie musi się on zatrzymywać na światłach i skrzyżowaniach, co radykalnie skraca czas przejazdu tym środkiem transportu. Odpada też ryzyko zderzenia z innymi pojazdami” — napisali autorzy uzasadnienia projektu ustawy przedstawionego przez resort sprawiedliwości.

Michał Olszewski, wiceprezydent Warszawy, uważa, że monorail może być transportową alternatywą dla metra. Podkreśla jednak, że stolica zdecydowała się na sieć podziemną m.in. ze względów urbanistycznych.

— Metro jest „bardziej miastotwórcze”. Pozwala efektywniej wykorzystać dostępne tereny — mówi Michał Olszewski. Chodzi o to, że pod linią monorail teren nie jest zabudowany, a na powierzchni, pod którą przebiega metro, są usytuowane drogi, budynki i inna miejska infrastruktura, co dla takich miast jak Warszawa jest urbanistycznie i architektonicznie korzystniejsze.

Zderzenie z metrem...

Michał Wolański, adiunkt w Instytucie Infrastruktury, Transportu i Mobilności Szkoły Głównej Handlowej (SGH), zaznacza, że monorail ma niższą przepustowość niż metro. Podaje przykład nadziemnejmoskiewskiej kolejki, która w szczytowym okresie przewoziła 16 tys. pasażerów dziennie. To niewiele, bo z każdej stacji metra w Warszawie korzysta średnio 24 tys. osób na dobę. Z prezentacji firmy Sunningwell wynika, że metro o dużej przepustowości przewozi od 25 nawet do 70 tys. pasażerów na godzinę, a średnia przepustowość kolei nadziemnej wynosi 10-30 tys. pasażerów na godzinę w każdą stronę. Zaletą są jednak koszty budowy, które mogą być 4-5 razy niższe niż w przypadku metra, i krótszy czas realizacji inwestycji. Sunningwell zwraca także uwagę na koszty eksploatacji monoraila. Zamontowany w nim inteligentny system monitoringu automatycznie dostosowuje częstotliwość odjazdów do przepływu pasażerów, co pozwala oszczędzać energię i pieniądze.

W razie potrzeby monorail może jednak być uruchamiany nawet co minutę.Atutem nadziemnej kolejki jest także ekologiczne zasilanie i mniejszy hałas, dzięki tłumieniu dźwięku przez tzw. zielone torowiska. Autorzy projektu nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym uważają, że dzięki wielu zaletom monorail może być alternatywą nie tylko dla metra, ale także innych środków komunikacji publicznej. „Monorail powinien się stać głównym miejskim środkiem transportu publicznego, a komunikacja miejska — autobusy, tramwaje, trolejbusy — jego uzupełnieniem” — napisano w projekcie nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym.

...i tramwajem

Sunningwell planuje budowę na Podkarpaciu fabryki, która będzie produkować systemy oraz pojazdy obsługujące nadziemną kolejkę, bo liczy, że powstanie ona nie tylko w Rzeszowie, ale także w innych polskich miastach.

Dotychczas przymiarki do monoraila robiły także władze stolicy Wielkopolski, ale wygrała koncepcja rozbudowy sieci tramwajowej.

— W Poznaniu rozważano różne rozwiązania dotyczące rozwoju sieci komunikacyjnej. Jednym z nich była budowa tzw. fudżi bany, nadziemnej kolei. Pod uwagę był także brany plan uruchomienia trolejbusu na Naramowice, ale ostatecznie zdecydowaliśmy się na budowę linii tramwajowej. Uznaliśmy, że wprowadzanie nowych rodzajów komunikacji publicznej nie będzie efektywne. Monorail to ciekawe rozwiązanie, ale raczej dla tych miast, które nie mają sieci metra ani rozbudowanej infrastruktury tramwajowej — uważa Mariusz Wiśniewski, wiceprezydent Poznania.

Jego zdaniem rozbudowa istniejących sieci pozwala bardziej elastycznie zarządzać miejską komunikacją niż wprowadzanie

nowych systemów transportowych. Tramwaj wygrał też z monorailem w Australii.

— W Sydney pod koniec lat 80. zbudowano linię monorail, ale władze miasta po 25 latach ją rozebrały. Zbiegło się to z decyzjami o rozbudowie tramwajów. Nowa linia tramwajowa z grubsza pokrywa się z rozebraną trasą monoraila — przypomina Maciej Dutkiewicz, rzecznik Tramwajów Warszawskich.

Twierdzi, że jedynie w Japonii i Chinach monorail rzeczywiście stanowi zamiennik innych rodzajów transportu miejskiego.

— W latach 60. i 70. ubiegłego wieku opracowano we Francji program budowy jednoszynowej kolei z napędem odrzutowym, ale nigdy nie został wdrożony, bo wybrano klasyczną kolej dużych prędkości TGV — dodaje Maciej Dutkiwicz.

Jego zdaniem tramwaj naziemny jest dostępny dla większejgrupy pasażerów niż monorail. Rozbudowana w wielu miastach sieć pozwala im dotrzeć w różne miejsca.

— Sieci monoraili dotychczas nikt nie zbudował, zazwyczaj funkcjonują one jako połączenia lotniskowe, linie dla studentów ułatwiające dotarcie i poruszanie się po kampusie. W takich przypadkach mogą się dobrze sprawdzać, ale innych systemów komunikacyjnych raczej nie zastąpią — twierdzi Maciej Dutkiewicz.

Z zebranych przez niego danych wynika, że na świecie działa 75 systemów monorail. Aż 37 z nich znajduje się w parkach rozrywki i centrach kongresowych, a 21 jest sklasyfikowanych jako połączenia miejskie. Pięć monoraili obsługuje lotniska. Najdłuższym połączeniem lotniskowym jest Air Train w New Jersey — ma prawie 5 km długości.