Jeszcze niedawno grupa OT Logistics realizowała program restrukturyzacji, finansowany m.in. sprzedażą aktywów. Teraz jej sytuacja ustabilizowała się i firma wdraża strategię rozwoju.
- W latach 2022-23 planujemy leasing urządzeń o wartości 30-40 mln zł, dzięki którym usprawnimy przeładunki portowe w naszych terminalach. W OT Port Gdynia przeładowujemy około 1,5 mln ton zboża rocznie. Dzięki inwestycjom zostanie przyspieszony załadunek i rozładunek. Zyskają klienci, a my obniżymy koszty, co poprawi nasz wynik EBITDA – twierdzi Konrad Hernik, prezes OTL.
W tym roku EBITDA ma sięgnąć 45 mln zł, w przyszłym 55 mln zł, a w 2025 r. nawet 70 mln zł.
OTL planuje także w Gdyni zwiększać przeładunki ro-ro (np. przewóz statkami załadowanych ciężarówek). Pomogą w tym inwestycje realizowane przez zarząd portu, dotyczące placów parkingowych itp.
- Finnlines, nasz główny partner w segmencie ro-ro, już zwiększył liczbę zawinięć do naszego terminala, z czterech do sześciu tygodniowo. Ograniczenia transportu lądowego w okresie pandemii oraz np. ryzyko konfliktu na Ukrainie, przekładają się na wzrost zainteresowania transportu towarów drogą morską – dodaje Konrad Hernik.
Geopolityka oraz niedawne ograniczenia w przewozach kolejowych na Ukrainie zwiększają także zainteresowanie kontrahentów terminalami OTL w Świnoujściu.
- Po naszych rozmowach z klientami, spodziewamy się w tym roku wzrostu przeładunku rudy przez terminal w Świnoujściu, która zamiast przyjechać z Ukrainy koleją, przypłynie do Polski z innych regionów świata – mówi Konrad Hernik.
Dotychczas Ukraina była też jednym z kluczowym dostawców do Polski – drogą lądową - wyrobów stalowych. Obecnie OTL prognozuje znaczny wzrost ich przeładunku w portach. W tej dekadzie malał będzie natomiast udział przeładunku w Świnoujściu węgla energetycznego. Popularny ma być nadal koks. Giełdowa spółka planuje więc także w tym porcie inwestycje podobne do realizowanych w Gdyni, by zwiększyć potencjał i przygotować się na zmianę struktury towarów przeładunków.
Niewątpliwie już teraz rosyjska eskalacja konfliktu wokół granic Ukrainy zwiększa ryzyko - albo przynajmniej percepcję ryzyka - we wszystkich gałęziach transportu. Z uwagi na to, że nie da się przewozić towarów koleją z Azji do Europy omijając Rosję i Ukrainę lub Białoruś, transport morski będzie bezpieczniejszy i bardziej przewidywalny, chociaż oczywiście wyzwaniem pozostają zatory w portach, dostępność kontenerów czy statków obsługujących te trasy. Dodatkowym wyzwaniem jest transport do i z Ukrainy. Nawet jeśli spedytorzy są gotowi kontynuować ten transport, to spora liczba międzynarodowych ubezpieczycieli już dyskontuje ryzyko. Widać to w branży lotniczej - leasingodawcy i ubezpieczyciele wprost nakazali kilku ukraińskim liniom (Ukraine International, Bees Airlines, SkyUp) “przeparkowanie” samolotów poza kraj. W transporcie morskim ubezpieczyciele podnieśli wycenę ryzyka na Morzu Azowskim, co istotnie zwiększa koszty transportu do portów w Odessie czy Mariupolu. To niestety kolejny przykład tego, jak na rosyjskiej eskalacji już teraz niesprawiedliwie Ukraina traci bardziej - zarówno pod względem transportu do/z kraju, jak i jej roli w tranzycie - niż Rosja.