Po latach kryzysu Pesa, spółka z grupy Polskiego Funduszu Rozwoju (PFR), wychodzi na prostą. Jej EBITDA za 2022 r. sięgnęła 67,5 mln zł wobec niespełna 44 mln zł w 2021 r. — wynika ze sprawozdania finansowego bydgoskiej firmy. Przychody wyniosły 1,5 mld zł, a w tym roku mają wzrosnąć do 1,9 mld zł. Na dzień sporządzenia sprawozdania Pesa miała w portfelu kontrakty warte 2,8 mld zł, a jej oferty najwyżej ocenione przez zamawiających, ale jeszcze nie podpisane były warte 0,8 mld zł.
Spółka prognozuje duże zapotrzebowanie na tabor kolejowy. Zamierza wystartować w przetargach wartych prawie 13 mld zł.
— Mimo dołka na rynku taboru kolejowego Pesa ma się dobrze pod względem sprzedaży i rentowności. Duża w tym zasługa kontraktów zagranicznych, zarówno na dostawę pojazdów kolejowych, jak też tramwajów — podkreśla Paweł Borys, prezes PFR.
PFR może dokapitalizować Pesę
Rosnąca liczba i wartość kontraktów wymagają zwiększania finansowania umów oraz gwarancji bankowych i ubezpieczeniowych, których limity już są przez spółkę mocno wykorzystane. Koszty finansowe wzrosły z 87,5 mln zł w 2021 r. do 142,36 mln zł w 2022 r., a zadłużenie sięgnęło w sumie 1,45 mld zł. „Zadłużenie finansowe wzrosło głównie z powodu większego salda pożyczki odnawialnej od PFR Pojazdy Szynowe Finanse (…) Maksymalny dostępny limit pożyczki dla kwoty głównej wynosi 750 mln zł” — czytamy w sprawozdaniu Pesy, w którym podkreślono jednak, że stan zadłużenia z tytułu tej pożyczki wynosił w sumie na koniec 2022 r. 831 mln zł. Pesa przypomina, że pożyczka może być zamieniona na akcje, a PFR nie wyklucza konwersji.
— Rozważamy wzmocnienie Pesy i konwersję długu na kapitał, ale decyzja nie została jeszcze podjęta — mówi Paweł Borys.
Warto przypomnieć, że mimo restrukturyzacji i znacznej poprawy wyników kapitały Pesy wciąż są ujemne. Na koniec ubiegłego roku wyniosły minus 788 mln zł. Na poziomie netto spółka wciąż notuje straty. W ubiegłym roku wyniosły 52,4 mln zł. Konwersja zobowiązań poprawi stan kapitałów i ułatwi uzyskanie finansowania na nowe kontrakty.
Paweł Borys przekonuje, że Pesa ma dobre perspektywy i warto w nią inwestować.
— Optymistycznie oceniamy przyszłe lata. Chcemy, aby Pesa zrealizowała kilka inwestycji dotyczących innowacji, automatyzacji produkcji i rozwoju logistyki — podkreśla Paweł Borys.
Pesa niedawno otrzymała np. dopuszczenie do ruchu lokomotywy napędzanej wodorem i m.in. w tym obszarze planuje inwestować w rozwój.
Na wszystkie pociągi nie starczy pieniędzy
Eksperci przyznają, że przewoźnicy w Polsce i za granicą potrzebują taboru, więc popyt na pojazdy szynowe jest duży, ale brakuje finansowania.
— Na rynku jest sporo przetargów. Niedawno Koleje Mazowieckie ogłosiły plan zakupu 50 pojazdów. Jeszcze większe zamówienie jest planowane w Małopolsce. Na Pomorzu jest przetarg na zakup tylko jednego pociągu, ale z opcją na zamówienie dziesięciu. Duży plan zakupów, wart 3 mld zł, ma Polregio. Trwa także przetarg PKP Intercity na pojazdy typu push pull i lokomotywy. Jest tylko jeden problem — nie ma pieniędzy na sfinansowanie wszystkich zamówień, więc trudno prognozować, jaka ich część zostanie w praktyce sfinalizowana – mówi Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej.
Przewoźnicy ogłaszają przetargi, bo liczą np. na prefinansowanie przez PFR zamrożonych funduszy z Krajowego Planu Odbudowy. W ramach rewizji tego programu rząd zapowiedział nawet przesunięcie 124 mln EUR z programu dronowego na pojazdy do ruchu regionalnego, na które pierwotnie planowano dotacje w wysokości 482,5 mln EUR. Pesa w konsorcjum z Newagiem złożyła także ofertę na pojazdy push pull i lokomotywy, ale znacznie przekraczającą kosztorys inwestora, więc nie wiadomo, czy i w jakim zakresie kontrakt będzie realizowany.
Jakub Majewski zwraca uwagę, że szans na kontrakty Pesa może upatrywać za granicą.
— Zdobyła duże zamówienie dla Czeskich Drach, a później dla RegioJet, co dowodzi, że ma silną pozycję na tym rynku. Na Litwie natomiast atrakcyjny kontrakt zawarł Stadler, co świadczy o tym, że na rynkach zagranicznych jest spore zapotrzebowanie na pojazdy kolejowe, ale konkurencja także jest duża — podkreśla Jakub Majewski.
Instytucje finansowe doceniają wysiłek włożony w restrukturyzację Pesy i nieco lepsze perspektywy dla spółki, jednak nie oznacza to zasadniczej zmiany nastawienia. Według unijnych definicji Pesa jest podmiotem w trudnościach, co ogranicza nas w udzielaniu wsparcia. Nie widzimy też, by instytucje komercyjne, pomimo pozytywnych sygnałów ze spółki, wykazywały skłonność do zwiększania zaangażowania w jej finansowanie. Potrzebna jest istotna poprawa wyników i zmiana sytuacji na rynku, np. większe inwestycje na kolei, które generowałyby popyt na tabor. Szansą dla Pesy mogą być kontrakty zagraniczne, np. w krajach, gdzie już jest obecna, a gdzie wydatkowane są fundusze z nowych programów unijnych na inwestycje infrastrukturalne. Mam tu na myśli głównie rynki Europy Środkowej i Południowej.