Spółka stara się uniezależnić od koniunktury na polski węgiel — tak analitycy oceniają ujawnione na początku września plany przejęcia przez PKP Cargo Advanced World Transportu (AWT), CTL Logistics i Pol-Miedź Transu (PMT). W szczegółach potrafią się jednak istotnie różnić. — CTL ma zdywersyfikowany portfel kontraktów, PMT to przejęcie udziałów w rynku, w którym dotychczas spółka miała mniejsze udziały, ale AWT jest o tyle ryzykowny, że znaczna część obrotu tej spółki przypada na przewóz węgla z kopalń czeskiej New World Resources, która nie jest w dobrej sytuacji finansowej — ocenia Krzysztof Kuper, analityk Ipopema Securities.
— AWT strategicznie pasuje do budowy siły PKP Cargo wokół Polski, by realizować synergie z przewozów na dłuższych trasach. Zaletą CTL jest praca w Niemczech. Nie podoba mi się jednak kupowanie udziałów w polskim rynku — zaznacza Piotr Nawrocki, analityk DI Investors. Eksperci podkreślają, że ostatnia transakcja ze względu na obecną pozycjęPKP Cargo może napotkać na opór UOKiK. Zwracają też uwagę, że niewiele wiadomo o wynikach finansowych spółek, które chce przejąć PKP Cargo, a ceny transakcji w ogóle nie są znane. Podkreślają jednak, że PKP Cargo wybrało dobry moment na akwizycje, bo w biznesie kolejowym liczy się efekt skali, a remonty torów wydłużają czasy przejazdów i tym samym obniżają rentowność przewoźników.
— Możliwe, że PKP Cargo chce wykorzystać sytuację, kupując konkurentów od właścicieli, którzy w obawie o słabość rynku mają okazję, by z niego wyjść — komentuje Wojciech Dębski, analityk ING Securities.
Węglowy problem
W związku ze spadkiem zapotrzebowania na eksport polskiego węgla udział PKP Cargo w pracy przewozowej spadł w pierwszych siedmiu miesiącach 2014 r. do 56,4 proc. Rok wcześniej było to 59,4 proc. Głównie dlatego notowania giełdowe przewoźnika dołowały, by na przełomie lipca i sierpnia spaść do 70 zł — to był najniższy kurs w krótkiej, giełdowej historii. W najlepszym momencie, w kwietniu, za akcje płacono 90 zł. Analitycy przypominają, że drugie półrocze jest tradycyjnie lepsze dla spółki. I choć sierpniowe dane o wytwarzaniu energii elektrycznej pokazały, że jej produkcja z węgla kamiennego spadła o 10 proc., co w konsekwencji oznacza spadek zapotrzebowania na usługi stanowiące 37 proc. pracy przewozowej PKP Cargo, to sytuacja ekonomiczna spółki nie powinna się pogarszać.
— W drugim kwartale zwiększyła przychody na tonokilometr. Można więc wnioskować, że rentowność eksportowych kontraktów na przewóz węgla była stosunkowo niska — zwraca uwagę Krzysztof Kuper. Na dodatek właśnie w innych segmentach biznesu niż przewóz węgla PKP Cargo rosło szybciej niż rynek. Ale właśnie w związku ze znaczeniem węgla w całości działalności Piotr Nawrocki obniżył pod koniec sierpnia prognozy wyników PKP Cargo. Założył, że w drugim kwartale spółka osiągnie 70 mln zł zysku netto i 176 mln zł mln zł EBITDA. W pierwszym przypadku trafił niemal w punkt, w drugim niedoszacował wynik o 15 mln zł.
— W pewnych zakresach spółka, pokazała lepszą dyscyplinę kosztową niż się spodziewałem, ale nie zmienia to ogólnego obrazu. To dobra spółka, ale znajduje się w trudnym momencie — mówi Piotr Nawrocki. Ekspert prognozuje, że w całym roku wynik netto sięgnie 257 mln zł, a EBITDA — 722 mln zł. Inni analitycy są bardziej optymistyczni. Średnia szacunków wynikunetto to 307 mln zł, a EBITDA 775 mln zł.
Taborowy posag
Zdaniem analityków, finalizując akwizycje, PKP Cargo upiecze dwie pieczenie na jednym ogniu. Nie tylko kupi udziały w rynku, ale rozwiąże część problemów związanych z inwestycjami w tabor, które musiałoby ponieść. Może np. zweryfikować plany zakupu dziesięciu lokomotyw wielosystemowych za 200 mln zł.
— Spółki, które ma na celowniku, takie lokomotywy posiadają. Zakładam, że jeśli dojdzie do przejęć, PKP Cargo może zamówić ich mniej. Jeśli chodzi o tabor, to poziom jego wykorzystania w PKP Cargo wynosi 60-70 proc. Mniejsi gracze z reguły nie są właścicielami taboru, ale go leasingują. Po akwizycjach PKP Cargo może więc przejąć kontrakty przewozowe i zapewnić ich obsługę za pomocą własnych zasobów. Z biznesowego punktu widzenia ma to sens — mówi Krzysztof Kuper.
W szczegółach analitycy znów się jednak różnią.
— PKP Cargo ma dużo taboru, ale jest on blisko okresu ekonomicznej użyteczności. Przejęcia będą wiązały się ze zwiększeniem taboru, co może oznaczać zmniejszenie przyszłych wydatków inwestycyjnych w tym zakresie — uważa Wojciech Dębski.
515,2 mln zł Tyle wynosi wartość kredytu, jaki PKP Cargo ma do wykorzystania w BGK na modernizację taboru.