Władze PKP Cargo zapowiedziały brak podwyżki wynagrodzeń i skierowanie nawet 30 proc. pracowników — z 14 tys. zatrudnionych — na postojowe. W piątek, 17 maja 2024 r. spółka poinformowała także w komunikacie o wypowiedzeniu paktu gwarancji pracowniczych, zawartego 2 września 2013 r. Przewidywał on m.in. zapewnienie pracy na określony w dokumencie okres dla zatrudnionych w dniu wejścia jego w życie. Zapisy te obowiązywały do końca 2023 roku i teraz są bezprzedmiotowe. Wciąż natomiast obowiązywały zapisy zobowiązujące do wprowadzenia corocznej podwyżki płac, uzależnionej od wyniku i sytuacji finansowej spółki. W tym roku jednak PKP Cargo zdecydowały się jej nie wypłacać, bo firma generuje straty i traci rynek. Inwestorzy dotychczas przyjmowali decyzje władz spółki pozytywnie. Kurs, który przez wiele tygodni sięgał około 12 zł za akcję, wzrósł ostatnio do 14,6 zł (przed laty, kiedy spółka była w lepszej sytuacji, przekraczał jednak nawet 80 zł).
Lojalki pracowników
Związki zawodowe, w przeciwieństwie do akcjonariuszy, są negatywnie nastawione do propozycji zarządu. Sprzeciwiają się np. kierowaniu kadry na nieświadczenie pracy.
— PKP Cargo walczą o przetrwanie. Grupa potrzebuje kompleksowego programu, którego jednym z elementów może być skierowanie części pracowników na nieświadczenie pracy. Nie możemy jednak zgodzić się na wysyłanie na postojowe maszynistów. Już zarabiają około 20 proc. mniej niż zazwyczaj. Spadły przewozy, więc mają mniej pracy, co skutkuje brakiem różnego rodzaju dodatków płacowych — mówi Leszek Miętek, szef Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych.
Na postojowym dostaną 60 proc. podstawowego wynagrodzenia. Leszek Miętek uważa, że konieczne jest zwolnienie doświadczonych maszynistów z zapisów lojalnościowych w umowach, a nowo wyszkolonych z czasowego zakazu pracy u konkurencji. Dzięki temu będą mogli dorobić u innych przewoźników.
Michał Beim, ekspert Instytutu Sobieskiego, uważa wysyłanie maszynistów i zwalnianie ich z tzw. lojalek za ryzykowne, bo może skutkować utratą wykwalifikowanej kadry i czasowym albo stałym przejściem części pracowników do innych firm.
Leszek Miętek twierdzi, że jeśli PKP Cargo nie potrzebują wielu maszynistów, powinny dokonać redukcji zatrudnienia z przyczyn leżących po stronie pracodawcy. Wówczas jednak z pewnością spora grupa pracowników giełdowej spółki znajdzie pracę u konkurencji. To zaś utrudni PKP Cargo odbudowę w przyszłości pozycji rynkowej. Jeszcze kilka lat temu spółka miała ponad 50-procentowy udział w rynku, a obecnie jest to nieco ponad 28 proc.
Przedstawiciele konkurencyjnych przewoźników nie chcą wypowiadać się oficjalnie na temat wysyłania załogi giełdowej spółki na postojowe. Przyznają jednak, że na rynku brakuje maszynistów, więc chętnie przyjmą do pracy tych, którzy na stałe zechcą odejść z PKP Cargo. Mniejszy zapał mają do zatrudniania pracowników na postojowym, tym bardziej że nie wiadomo, ile będą na nim przebywać.
— Przewoźnikowi trudno z góry założyć, że jakiś nowy kontrakt będzie obsługiwany przez pracowników tymczasowych będących na postojowym w innej firmie. Takie podejście byłoby ryzykowne i raczej mało odpowiedzialne — twierdzi jeden z rozmówców PB.
Mieczysław Cykman, zastępca przewodniczącego Solidarności w PKP Cargo, przyznaje, że wśród pracowników już zaczynają się rozmowy na temat pracy u innych przewoźników. Lojalki nie pozwalają im na pracę w firmach zajmujących się transportem towarów, ale mogą znaleźć czasowe zatrudnienie w firmach pasażerskich, które na wakacje mogą potrzebować kadrowego wzmocnienia. Podkreśla, że jest ryzyko podjęcia pracy u konkurencji nie tylko przez maszynistów, ale także rewidentów, dyspozytorów itp.
Mieczysław Cykman przyznaje, że sporo zależy od tego, na jaki okres pracownicy będą wysyłani na postojowe. Przedstawiciele spółki komunikowali, że nieświadczenie pracy może trwać od miesiąca do roku. Związkowiec bierze pod uwagę, że pracownicy będą wysyłani na postojowe rotacyjnie, bo jeśli ktoś zostanie zwolniony z obowiązku świadczenia pracy w PKP Cargo przez pół roku czy rok, może już nigdy do spółki nie wrócić.
Restrukturyzacja i rekompensaty
Solidarność uważa, że zamiast ograniczania wynagrodzeń i wysyłania pracowników na postojowe spółka powinna wdrożyć inne działania restrukturyzacyjne. Proponuje np. aktywizację struktur handlowych, rezygnację ze zbędnych nieruchomości dzierżawionych od PKP czy przeznaczenie do kasacji starego taboru stojącego za torach, za dostęp do których płaci giełdowa firma.
Związkowcy domagają się także wypłaty odszkodowania za przewozy węgla importowanego za pośrednictwem portów morskich, które PKP Cargo realizowały na przełomie lat 2022/23. W wyniku wybuchu wojny w Ukrainie istniało bowiem ryzyko niedoboru paliwa, więc rząd Mateusza Morawieckiego zobowiązał PKP Cargo do przewozów. Skutkiem była jednak utrata innych klientów.
Politycy obiecywali wówczas grupie rekompensaty, ale ich wypłaty nigdy nie uzgodniono. Obecnie przelew odszkodowania dla PKP Cargo mógłby spotkać się z protestami innych firm, które także woziły węgiel. Ich przedstawiciele podkreślają, że ceny i warunki transportu były komercyjne i pomoc dla giełdowej spółki uznają za niezasadną. Od szczytu przewozowego minęło przecież ponad 1,5 roku.
Rząd nie może bezpośrednio wesprzeć PKP Cargo, np. wypłacając grupie rekompensaty, bo byłaby to pomoc publiczna, przeciwko której mogą zaprotestować niezależni przewoźnicy. Niezbędne natomiast jest opracowanie i wdrożenie kompleksowej polityki transportowej państwa, na której zyska zarówno PKP Cargo, jak też cały rynek przewozów kolejowych. Stoimy po tej samej stronie, bo naszym wspólnym konkurentem jest transport drogowy. Konieczne jest np. obniżenie stawek dostępu do infrastruktury kolejowej o 50 proc. w ciągu pięciu lat. Warto także podjąć próbę powiązania obniżki stawek z inwestycjami w nowy tabor, co wesprze proces odnawiania floty kolejowej i będzie bodźcem rozwojowym dla firm taborowych.
Jeśli natomiast chodzi o restrukturyzację PKP Cargo, to ten proces należy zacząć od dokończenia prywatyzacji spółki i sprzedaży ponad 30-procentowego pakietu będącego w rękach PKP, czyli de facto państwa polskiego. Wówczas będzie można myśleć o faktycznej restrukturyzacji PKP Cargo na zasadach komercyjnych. W przeciwnym wypadku zawsze może pojawić się pokusa udzielenia np. pomocy publicznej lub motywowania spółek państwowych do zamawiania usług przewozowych u tego przewoźnika.
W przypadku prywatnej firmy decyzje o strategii i sposobie rozwiązania problemów podejmuje zarząd albo właściciel. Problemy PKP Cargo stają się natomiast tematem publicznym, dyskutują o tym media, eksperci branżowi, a w proces decyzyjny włączane są PKP, Ministerstwo Infrastruktury itp. Dzięki zatrudnieniu profesjonalnych menedżerów z doświadczeniem na rynku kolejowym i zostawieniem im wolnej ręki w podejmowaniu racjonalnych decyzji biznesowych byłoby to zupełnie niepotrzebne.