Polscy przewoźnicy towarowi nie spodziewają się kokosów, ale radzą sobie całkiem dobrze. Narzekają jedynie na infrastrukturę.
Przewoźnicy są generalnie zadowoleni z sytuacji. Twierdzą, że polski rynek kolejowy cieszy się wystarczającą swobodą, a zamówień jest dostatecznie dużo, nie tylko żeby się utrzymać, ale nawet żeby zarobić.
— Warunki dla kolejnictwa w Polsce są dość dobre, chyba nawet lepsze od średniej w Europie. Mamy przejrzyste zasady, bardziej liberalne niż w większości krajów Europy, mamy sporą konkurencję na rynku — wylicza Bogdan Tofilski z Przedsiębiorstwa Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem w Rybniku.
Optymistą jest też Ryszard Jacek Wnukowski z PKP Cargo.
— Kondycja kolei w przewozach towarowych w Polsce jest na ogół niezła. PKP Cargo po trudnym 2005 r. odzyskują pozycję, systematycznie zwiększają przewozy i tworzą zysk. Poprawę wyników ekonomicznych sygnalizują też inni towarowi przewoźnicy kolejowi — mówi Ryszard Jacek Wnukowski.
Na europejskich trasach
Zasady naszego rynku może obrazować choćby porównanie z innymi krajami. W Wielkiej Brytanii rynek powstał w sposób administracyjny — przez podzielenie państwowego molocha na mniejsze firmy. W Polsce prywatni przewoźnicy rozwinęli się z lokalnych, niewielkich przedsiębiorstw, które zostały zmuszone do konkurowania z silnymi spółkami holdingu PKP. Francuzi mają jedynie sześciu prywatnych przewoźników, a ich możliwości działania są ograniczone przez protesty związków zawodowych państwowego Société Nationale des Chemins de fer Franćais. W Niemczech po dziesięciu latach zmian w sektorze kolejowym funkcjonuje dziś około 360 prywatnych operatorów, których udział w rynku sięgnie na koniec tego roku 16 proc. U nas licencje ma już 80 przewoźników. Prywatni operatorzy jeszcze w 2003 r. mieli 4 proc. udziału w pracy przewozowej, a ten rok zakończą na poziomie zbliżonym do 18 proc.
— Czasami słychać głosy, że prywatne spółki stosują ceny dumpingowe, zwłaszcza w przetargach na przewóz węgla, gdzie konkurencja jest największa. Trudno to udowodnić, ale niewątpliwie po ich pojawieniu się ceny za przewóz spadły o 25–30 proc. — przyznaje Adrian Furgalski, dyrektor w Zespole Doradców Gospodarczych TOR.
Kłopoty molocha
Analizy i opinie polskich przewoźników wskazują, że w czasie najbliższych 5-7 lat nie należy oczekiwać ani znaczącego wzrostu przewozów towarowych ogółem, ani też spadku. Mimo to kolejowe spółki prywatne mają się coraz lepiej. Tracą na tym państwowe PKP Cargo.
— Polska kolej jedzie po dwóch torach. Po pierwszym mkną coraz szybciej przewoźnicy prywatni, tacy jak Koleje Mazowieckie czy Intercity. Po drugim, z coraz większymi problemami, wloką się spółki państwowe. Cargo będzie miało coraz większe problemy. Firma mniej wozi, nie inwestuje w tabor, nie ma strategii działania, nie ma środków finansowych na rozwój, nie może się restrukturyzować z przyczyn społecznych, gdyż wiązałoby się to ze zwolnieniami. Dodatkowo według założenia rządu ma wspierać jeszcze słabsze od niej podmioty w ramach planowanej grupy podatkowej — przewiduje Adrian Furgalski.
PKP Cargo zdają sobie sprawę z trudności związanych z nasilającą się konkurencją, lecz patrzą w przyszłość z optymizmem.
— Najbliższe lata będą się wiązały z szukaniem najlepszego dla siebie miejsca i rozwiązań na rynku transportowym. PKP Cargo zamierzają z przewoźnika stać się operatorem logistycznym, ze specjalistycznymi wagonami do przewozów kontenerów czy naczep samochodowych oraz własną infrastrukturą, nowoczesnymi terminalami przeładunkowymi — zapowiada Ryszard Jacek Wnukowski.
Od 1 stycznia po polskich torach zaczną jeździć zagraniczni operatorzy. Koleje niemieckie będą konkurować na osi wschód — zachód. Spółki logistyczne wraz z kolejami niemieckimi zajmą się wywozem naszej produkcji eksportowej, zwłaszcza tych zakładów gdzie obecny jest kapitał niemiecki. W Polsce bowiem brakuje wagonów, zwłaszcza specjalistycznych, co dla Niemców nie jest problemem. Na rynek wejdą zapewne także koleje austriackie, chcąc przejąć tranzyt północ — południe.
— Dla nich barierą będzie stan naszych dróg żelaznych. My jesteśmy do nich przyzwyczajeni — śmieje się Bogdan Tofilski.
Największym problemem przewoźników kolejowych jest zły stan infrastruktury. Jej właścicielem jest spółka Polskie Linie Kolejowe i to ona ma się zajmować modernizacją torów.
— Sieć torów w Polsce jest zorganizowana na zasadzie płatnych autostrad. Problemem są jednak stawki: polskie tory są, zaraz po słowackich, najdroższe w Europie. Najwięcej płacą przewoźnicy towarowi, dotując w ten sposób pociągi pasażerskie. Państwowa pomoc na infrastrukturę jest kroplą w morzu: 80–100 mln zł. rocznie, przy potrzebach około 2,8 mld zł. — wylicza Bogdan Tofilski.
Walka o swoje
Przedstawiciele branży narzekają, że pieniądze przeznaczone na modernizację polskiej infrastruktury idą głównie na drogi. Na początku 2006 r. powstał Fundusz Kolejowy, którego zadaniem jest wspomaganie modernizacji infrastruktury kolejowej. Budżet funduszu to środki z opłaty paliwowej plus środki unijne. W 2006 r. miało to być około 240 mln zł.
— Tuż po powstaniu tego funduszu podniósł się alarm, że kolej zabiera środki na budowę dróg. A przecież my też jesteśmy obciążeni opłatami paliwowymi. Dotychczas na budowę dróg szło 13–17 proc. całkowitej wartości opłaty paliwowej, resztę przejadano. Kolej nie uszczupla tej puli, a jedynie odbiera kolejną część tych środków — tłumaczy Bogdan Tofilski.
Konkurencja pomiędzy kolejami a transportem kołowym rozgrywa się przede wszystkim w przewozie towarów masowych. Przewóz kruszyw czy węgla samochodem jest nieopłacalny przy odległości powyżej 100–120 km i wręcz niewykonalny w przypadku dostaw np. do elektrociepłowni. Konkurencja nasila się także w obszarze towarów przetworzonych, kontenerów, samochodów i chemii.
— Problemem kolei jest fatalny stan infrastruktury, co bardzo wydłuża podróż, a także wysokie opłaty za korzystanie z torów. Brakuje specjalistycznych wagonów, bo kolej w Polsce przez wiele lat żyła w monokulturze węgla. Na rzecz transportu kołowego przemawia niemożność zapewnienia przez kolej dostaw door to door, brak nowoczesnych terminali przeładunkowych i centrów logistycznych — wymienia Adrian Furgalski.
Ryszard Jacek Wnukowski skupia się na przewadze transportu na szynach.
— Kolej lepiej sobie radzi z przewozami masowymi: węgla, rudy czy surowców budowlanych. Zyskała sobie miano przewoźnika ekologicznego. Przewozy odbywają się bowiem głównie poza obszarami dużych aglomeracji, mniej zanieczyszczają powietrze, nie powodują nadmiernego hałasu, a przede wszystkich nie niszczą dróg, w przeciwieństwie do wielotonowych ciężarówek.