Polskie firmy transportowe są liderem przewozów w Unii Europejskiej: odpowiadają za 20 proc. pracy przewozowej wszystkich firm z UE, w porównaniu z 16 proc. w przypadku firm z Niemiec. Ale o dalsze przyrosty może być coraz trudniej, ponieważ konkurencja rośnie. Koniunktura na polskim rynku jest zła, coraz więcej firm staje się niewypłacalna, popyt na najważniejszym rynku niemieckim maleje. W takich warunkach coraz większym wyzwaniem dla niektórych firm staje się konkurencja ze strony firm ukraińskich.
Widać to w danych dotyczących liczby rejestracji nowych aut ciężarowych. Od początku 2024 r. do końca września zarejestrowano jedynie niespełna 20,4 tys. aut o dmc pow 3,5 t. To o jedną piąta mniej niż rok wcześniej. W samym sierpniu zarejestrowano o 63 proc. ciężarówek mniej niż rok wcześniej (w segmencie ciągników samochodowych spadek wyniósł 71 proc.), a wrzesień był najgorszy od czterech lat. Dziewiąty miesiąc 2024 r. był jedenastym ze spadkami na rynku pojazdów użytkowych (od września 2023 r. z wyjątkiem czerwca 2024 r., kiedy rynek minimalnie wzrósł). Mniej było też w tym roku aut używanych sprowadzonych z zagranicy.
Wraz ze spadkiem liczby rejestracji pojazdów ciężarowych zmniejsza się też liczba nowych przyczep i naczep o dmc pow. 3,5 t. We wrześniu 2024 r. zarejestrowano ich o 29,6 proc. mniej r/r. (1430 szt.). Od początku 2024 r. liczba rejestracji w grupie nowych przyczep i naczep o dmc. pow. 3,5t osiągnęła poziom 13859 szt., czyli znacznie mniej niż rok wcześniej (-31,5 proc.).
Jednocześnie na rynku ukraińskim widać wyraźne przyrosty. Nie ma tak dokładnych danych za ostatnie miesiące, ale na podstawie różnych statystyk można dostrzec, że tamtejszy rynek jest na górce. W 2023 r. w Ukrainie zarejestrowano 4853 nowych samochodów ciężarowych o dmc powyżej 3,5 tony (dane „Auto-Consulting” Ukraina). To o 56,5 proc. więcej niż w trudnym 2022 r. Jest to też najlepsza sprzedaż ciężarówek, jaką odnotowano w Ukrainie w ciągu minionych dziesięciu lat. Wzrost widać również w danych importowych, które obejmują już 2024 r., choć dotyczą pojazdów zarówno nowych, jak i używanych. W pierwszym półroczu do Ukrainy sprowadzono 12,7 tys. samochodów ciężarowych, o 75 proc. więcej niż w analogicznym okresie 2023 r. i o 23 proc. więcej niż w analogicznym okresie 2019 r. To wciąż dużo mniej niż w Polsce - w pierwszych sześciu miesiącach sprowadzono do nas 27 tys. pojazdów. Wolumen spadł jednak o 31 proc. r/r i o 53 proc. w porównaniu z rokiem 2019.
W związku z rosyjską agresją w czerwcu 2022 r. między UE a Ukrainą została zawarta umowa mająca na celu zliberalizowanie przewozów drogowych, aby zwiększyć wymianę handlową. Umowa ta miała dwa skutki. Po pierwsze, zgodnie z jej celem, zwiększyła się wymiana handlowa między Ukrainą a UE. Skutkiem ubocznym był gwałtowny wzrost przewozów drogowych realizowanych przez przewoźników ukraińskich, co uderzyło w interesy polskiej branży transportowej. W latach 2021-23 liczba przekroczeń polskiej granicy przez pojazdy ciężarowe z Ukrainy wzrosła aż o 45,4 proc. W rezultacie, według danych Ministerstwa Infrastruktury, udział polskich przewoźników w transporcie drogowym między Polską a Ukrainą skurczył się w okresie 2021-23 z 38 proc. do zaledwie 8 proc.
Na ile poważna jest konkurencja ze Wschodu? Z raportu Spotdata (centrum analiz "Pulsu Biznesu") oraz Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska wynika, że odczuwalność tej konkurencji rośnie. O ile w badaniu z 2023 r. intensywność tego wyzwania była oceniana na 6,3 pkt w skali od 1 do 10, o tyle w 2024 r. było to już 7,6 pkt.
Nie jest to jednak absolutnie największa bolączka polskich firm. Spośród 13 największych wyzwań opisywanych w raporcie konkurencja zagraniczna znajduje się na ósmym miejscu. Obecnie znacznie większymi wyzwaniami są: dynamika kosztów, deficyt kierowców oraz regulacje związane z dekarbonizacją (raport zostanie opublikowany w styczniu 2025 r.).
Polski sektor transportowy niewątpliwie przechodzi silny wstrząs. Widać to w danych o niewypłacalnościach. W tym roku liczba postępowań restrukturyzacyjnych przekroczy wyraźnie 500, podczas gdy w zeszłym roku było ich 420, a w 2022 niecałe 200. Udział transportu drogowego w ogólnej liczbie postępowań restrukturyzacyjnych sięga 13 proc., podczas gdy dwa lata temu wynosił 8 proc.
- Sytuacja gospodarczo-polityczna wpłynęła negatywnie na opłacalność branży TSL. Już rok czy dwa lata temu obserwowaliśmy tendencję do likwidacji średnich firm lub zmniejszania skali ich działania z kilku, kilkunastu samochodów do jednego czy dwóch. W tym kontekście spadek rejestracji nowych ciężarówek wydaje się zrozumiały. Jednak już wkrótce możemy być świadkami przeciwnej tendencji – zwiększenia zapotrzebowania na usługi transportowe. Spowodować je może wzrost gospodarczy, który ma być w Polsce najwyższy w Europie. Do tego będą potrzebne ciężarówki i naczepy, których przy obecnym spadku liczby rejestracji może najzwyczajniej zabraknąć – uważa Jerzy Dąbrowski, członek zarządu Finea.
Konkurencja ze Wschodu nie powinna być dla polskich firm egzystencjalnym zagrożeniem, ponieważ są one znacznie lepiej rozwinięte organizacyjnie i technologicznie, ich pozycja wśród odbiorców w UE jest ugruntowana, a dla niektórych możliwość outsourcingu może być wręcz wsparciem.
- Polska branża transportowa jest w stanie konkurować nie tylko niskimi kosztami. Mamy ciągle nowoczesny tabor, firmy są doświadczone i dobrze zorganizowane. TSL ma też w Polsce liczne narzędzia finansowe, które czynią firmy bardziej elastycznymi np. w porównaniu z ukraińskimi. Tam też przecież obieg pieniądza nie jest tak szybki, jak oczekiwaliby przewoźnicy. Na pewno część firm TSL w Polsce nie przetrwa, ale te dobrze zorganizowane, z dostępem do szybkiego finansowania na pewno sobie poradzą – uważa Jerzy Dąbrowski.