Polskie porty stawiają na bazy kontenerowe
Rosną obroty kontenerowe w portach. Gdynia, Gdańsk i Szczecin rozbudowują swoje bazy. Port Gdańsk planuje budowę terminalu kontenerowego w Porcie Północnym. Szczecin chce połączyć przyszły terminal przeładunkowy z Berlinem i odebrać część klientów Rostockowi.
Port Gdynia, polski potentat w przeładunkach kontenerów, zamierza dostosować swój Bałtycki Terminal Kontenerowy do zdolności przeładunkowej 500 tys. TEU (1 TEU to wielkość, która odpowiada jednemu kontenerowi dwudziestostopowemu). W 2000 r. w porcie tym przeładowano ponad 188 tys. TEU. W tym roku port planuje przeładować ponad 200 tys. TEU — o 10 proc. więcej niż trzy lata temu.
— Uważam, że przy rosnących z roku na rok obrotach nie będziemy stanowili dla siebie konkurencji — mówi Krzysztof Gromadowski, wiceprezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia.
Rozpoczęliśmy też procedurę prywatyzacji Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego (BTC), którego jesteśmy właścicielem. Zobowiązuje nas do tego ustawa o portach i przystaniach morskich.
Potrzebne pieniądze
Zarząd Morskiego Portu Gdańsk prowadzi negocjacje w sprawie budowy w Porcie Północnym w Gdańsku terminalu kontenerowego, który będzie w stanie przeładować rocznie pół miliona TEU. Inwestycja ma kosztować 150 mln USD.
— Zdecydowaliśmy się na budowę nowej bazy kontenerowej, ponieważ z roku na rok o 30-40 proc. wzrastają przeładunki kontenerów w naszym porcie. Niewykluczone, że sami zaczniemy budować nabrzeża i całą infrastrukturę w Porcie Północnym, a inwestor doda do tego obiekty terminalu. Sami jednak nie jesteśmy w stanie przygotować potrzebnej do tego infrastruktury, nie możemy też liczyć na budżet państwa, dlatego szukamy inwestora i liczymy, że sfinansuje całość — tłumaczy Marian Świtek, prezes Morskiego Portu Gdańsk.
Częścią infrastruktury będą drogi dojazdowe do portu. W październiku 2001 r. zostanie oddany most wantowy na Martwej Wiśle. Zarząd portu ma gotowe studium liczącej dziesięć kilometrów obwodnicy miasta, która za pośrednictwem tego mostu połączy port z przyszłą autostradą A1, wiodącą na południe Europy.
Bliżej Berlina
Systematyczny wzrost przeładunków kontenerowych notuje też Szczecin. Tutejszy port utrzymuje regularne linie dowozowe (tzw. feederowe) do portów w Hamburgu i Bremerhaven, a także w zależności od zamówień do portów skandynawskich i Afryki Zachodniej. W marcu 2001 r. armator Baltic Container Line zdecydował się zwiększyć częstotliwość zawinięć swoich statków w Szczecinie do dwóch razy w tygodniu. Obecny terminal kontenerowy jest w stanie obsłużyć do 30 tys. TEU rocznie
Na Ostrowie Grabowskim zostanie zbudowana baza kontenerowa o zdolności przeładunkowej 50 tys. TEU. Powstaną tutaj m.in. nabrzeża o długości 440 metrów i rampa ro-ro. Budowa ma pochłonąć ponad 120 mln zł, z których ponad 30 proc. będzie pochodziło z kredytu Banku Światowego. Baza kontenerowa jest częścią współfinansowanego przez Bank Światowy projektu dostępu do portów mostem nad rzeką Parnicą.
— Dzięki mostom nad rzekami Regalicą i Parnicą uzyskamy bezpośredni dostęp do sieci dróg krajowych i do autostrady A6, którą można dojechać do Berlina. Liczymy na dopływ kontenerów tą drogą, tym bardziej że ze Szczecina do Berlina jest nieco ponad 130 km, a z konkurencyjnego dla nas portu w Rostocku — ponad 230 km. Dzięki temu samochód z ładunkiem jest w stanie wykonać dziennie dwa kursy do naszego portu. Uzupełnieniem dla tej drogi jest żegluga środlądowa. Już dziś kanałem Odra-Hawela na trasie Szczecin-Berlin jest transportowanych barkami około 1 mln ton towarów. Niemcy modernizują tę drogę i docelowo rocznie na tej trasie ma być transportowanych około 10 mln ton ładunków — mówi Krzysztof Żyndul.
Niezbędne gwarancje
Zarząd portu w Gdańsku wielokrotnie organizował akcje ofertowe. Jednak za każdym razem potencjalnych inwestorów odstraszało to, że musieliby sfinansować całą inwestycję. W portach UE, jak np. w niemieckim Bremerhaven czy holenderskim Rotterdamie, budowa infrastruktury — nabrzeży portowych, torów wodnych — jest finansowana z budżetu państwa.
— W Polsce żadnego portu nie stać na takie inwestycje, natomiast budżet ich nie wspiera. Drugą istotną barierą jest to, że ustawa o portach morskich przewiduje tylko dzierżawę terenu portowego, a nie jego własność. Mało który inwestor jest skłonny wydać pieniądze po to, aby stać się tylko dzierżawcą, a nie właścicielem całego przedsięwzięcia. Porty na zachodzie Europy zachęcają inwestorów długimi okresami dzierżawy. Port Bristol w Wielkiej Brytanii udostępnił na przykład swoje tereny jednej z firm aż na dwieście lat — twierdzi Krzysztof Żyndul, dyrektor do spraw rozwoju Zarządu Morskiego Portu Szczecin-Świnoujście.
Krzysztof Grzegrzółka
[email protected] tel.(22) 611-62-45
Okiem eksperta
Rośnie znaczenie transportu morskiego
W najbliższych latach powinien nastąpić dwukrotny wzrost transportu kontenerowego. Nie będzie to jednak wzrost systematyczny. Należy spodziewać się dużych wahań. Żegluga kontenerowa reaguje szczególnie na regionalne kryzysy i wahania kursów.
Są jednak podstawy, które umożliwiają dalsze prognozowanie rozwoju żeglugi kontenerowej nawet w okresie przekraczającym dziesięć lat. W minionych dwudziestu pięciu latach światowe przeładunki kontenerów zwiększyły się ponad dziesięciokrotnie — z niecałych 20 mln TEU w 1975 r. do około 200 mln TEU w 2001 r. Roczny wzrost wynoszący przeciętnie 8,5 proc. był znacznie wyższy od przyrostu światowego handlu. W 1998 r. z powodu kryzysu azjatyckiego wzrost ten wyniósł tylko 7 proc., w ostatnich latach osiągnął poziom 11 proc. rocznie. Transport kontenerowy z uwagi na swoje zalety ma coraz większy udział w przewozach.
Według prognoz Instytutu Transportu Morskiego i Logistyki, w najbliższych dziesięciu latach należy liczyć się ze wzrostem transportu kontenerowego od 100 do 150 procent. W ostatnich latach zwiększyła się liczba i możliwości przewozowe kontenerowców. Na początku 2001 r. po morzach i oceanach żeglowały łącznie 2452 takie statki. Większość z nich o ładowności przekraczającej 2 tys. TEU. Na świecie zauważa się trend do budowy coraz większych kontenerowców. Armatorzy eksploatują już statki, które przekraczają 6 tys. TEU. Analitycy rynku przewozów kontenerowych na świecie prognozują, że w najbliższych latach nastąpi wzrost liczby wielkich statków. Przewozy kontenerowe są tańsze i bardziej dogodne zarówno dla nadawcy jak i odbiorcy.
Rozwojowi tego transportu sprzyja globalizacja gospodarki. W ostatnich dziesięciu latach światowy produkt brutto wzrastał o 2-4 proc. Jeszcze wyższy wzrost odnotowały niektóre kraje azjatyckie, w tym Chiny. Miało to wpływ na światowy handel, który w minionych latach zwiększył się bardziej niż światowy produkt socjalny brutto. MFW prognozował na lata 2000-2003 przeciętny przyrost światowego handlu na poziomie 6,2 proc. w skali rocznej. Ponieważ około 97 proc. między-narodowego handlu towarów odbywa się drogą morską, można liczyć na to, że żegluga kontenerowa będzie odnosić korzyści ze wzrastającego podziału pracy i globalizacji.
Krzysztof Żyndul
dyrektor do spraw rozwoju i marketingu ZMPSŚ