Stabilne finansowanie zapewnione przez Krajowy Fundusz Drogowy pozwala Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) cyklicznie i bez większych zakłóceń ogłaszać przetargi na budowę dróg. W 2025 r. GDDKiA planuje ogłosić przetargi na co najmniej 330 km szybkich tras. Będą to np. postępowania dotyczące rozbudowy autostrady A2 Łódź-Warszawa, odcinków drogi ekspresowej S17 między Lublinem a Hrebennem oraz S19 Via Carpatii na terenie woj. mazowieckiego.
W 2024 r. dyrekcja oddała do eksploatacji 156 km. W 2025 r. planuje udostępnić blisko 400 km dróg. Będą to np. odcinki autostrady A2 między Siedlcami a Białą Podlaską, Obwodnicę Metropolii Trójmiejskiej w ciągu S7 wraz z obwodnicą Żukowa, a także kilkanaście mniejszych obwodnic takich miejscowości jak Opatów, Suchowola czy Wąchock.
Ze wszystkimi prognozami branżowymi i makroekonomicznymi możesz zapoznać się w specjalnym serwisie „Co nas czeka”. Na stronie znajdziesz także felietony liderów biznesu, nauki, kultury i geopolityki, takich jak Aleksander Kwaśniewski, Jacek Dukaj, Aleksandra Przegalińska, gen. Rajmund Andrzejczak, Sebastian Kulczyk, Rafał Brzoska czy Adam Góral.
Odwilż na kolei
Fundusz kolejowy nie zapewnia tak stabilnego finansowania jak drogowy, więc PKP Polskie Linie Kolejowe (PLK) są mocniej uzależnione od pokrywania kosztów inwestycji dotacjami unijnymi. Z powodu ich zablokowania w okresie rządów Prawa i Sprawiedliwości musiały wstrzymać się z ogłaszaniem postępowań. Ubiegłoroczne odblokowanie funduszy pozwoliło jednak wyciągnąć wiele projektów z zamrażarki i rozpocząć ogłaszanie postępowań. Wartość podpisanych umów PKP PLK szacują na ponad 17 mld zł, a przetargów ogłoszonych w 2024 r. na 18,8 mld zł. Nakłady inwestycyjne w 2024 wyniosły 10 mld zł.
W 2025 roku natomiast wykonawcy będą mogli ubiegać się np. o kontrakty na przebudowę linii Rail Baltica na odcinku Białystok-Ełk o wartości 6 mld zł czy modernizację stacji Warszawa Wschodnia za 3,3 mld zł.
Dariusz Blocher, który od 2025 r. przeszedł z zarządu Unibepu do rady nadzorczej, zakłada, że rosnąca liczba przetargów i zawieranych umów przyniesie pierwsze pozytywne efekty dla wykonawców w III/IV kwartale 2025 r. Jeśli jednak plany przetargowe się nie spełnią, budowlanka pogrąży się w kryzysie.
Inwestycje przełożą się nie tylko na sytuację firm budowlanych, ale także na firmy transportowe i ich klientów. Np. wiele kontraktów PKP PLK jest realizowanych na torach, na których prowadzony jest ruch pociągów. Piotr Wyborski, prezes kolejowej spółki, zapewniał już w PB, że prace inwestycyjne będą prowadzone tak, by zminimalizować negatywny wpływ na pasażerów.
- Kluczowe jest planowanie i fazowanie robót. Staramy się unikać zamykania linii kolejowych na czas inwestycji i, jak na linii Gdynia-Słupsk, zminimalizować przerwy w ruchu związane z budową drugiego toru. W specyfikacjach przetargowych będziemy także wymagać od wykonawców stosowania technologii, które pozwolą skrócić czas realizacji inwestycji, ograniczą konieczność spadku przepustowości podczas robót budowlanych czy też pozwolą na utrzymanie prędkości na poziomie wyższym niż dotychczas osiągany podczas prac modernizacyjnych – mówił Piotr Wyborski.
To deklaracja ważna dla przewoźników, których oferta przyciąga coraz większe rzesze podróżnych. W 2024 r. z usług PKP Intercity skorzystało około 80 mln pasażerów, a do 2030 r. spółka planuje zwiększyć ich liczbę do 110 mln osób. Lawinowo rośnie też liczba podróżnych w kolejach regionalnych.
W tym roku po weryfikacji planów powinny ruszyć też pierwsze inwestycje związane z budową kolei dużych prędkości (KDP) przez Centralny Port Komunikacyjny (CPK). Spółka odbiera także dokumentację projektową dla lotniska, na bazie której będzie mogła rozpocząć jego budowę. Równocześnie jednak rząd musi przyjąć nową uchwałę określającą zakres i koszty finansowania inwestycji oraz zabezpieczającą nakłady na ich realizację.
Kolejka do intermodalu
2025 r. to także czas, w którym o odzyskanie rynku powalczą PKP Cargo. W 2024 r. grupa przeszła bolesną restrukturyzację, zwalniając kilka tysięcy pracowników. Obniżka kosztów ma pomóc jej w walce o nowych klientów, zwłaszcza z sektora intermodalnego. Giełdowa spółka musi jednak liczyć się z silną konkurencją. Inni przewoźnicy kolejowi także planują dywersyfikację portfela przewozowego i wejście w transport kontenerów i naczep. Szeroko zakrojone plany inwestycyjne w tym zakresie mają np. PKP LHS oraz Pol-Miedź Trans, z grupy KGHM.
Rozwój intermodalu w kolejowych spółkach może nieco ułatwić uwzględnianie w krajach Unii Europejskiej emisji CO2 w opłatach za transport drogowy. Będzie to skutkowało wzrostem kosztów za przewozy drogowe, co może skłonić niektórych klientów do przeniesienia części ładunków z tirów na tory.
Arkadiusz Glinka, dyrektor ds. rozwoju produktu na Europę w C.H. Robinson podkreśla jednak, że dekarbonizacja transportu skłania przedsiębiorców do stosowania paliw alternatywnych, ale przyznaje, że ich wysokie koszty są wyzwaniem utrudniającym rozwój. W obniżeniu kosztów operacyjnych i poprawie wydajności ma pomóc branży transportowej coraz powszechniejsza cyfryzacja.
Na zmiany w logistyce wpływ będzie mieć także objęcie stanowiska prezydenta USA przez Donalda Trumpa, zapowiadającego wprowadzenie wysokich ceł na wiele produktów z państw trzecich. Mogą zmienić się łańcuchy logistyczne, bo firmy dotknięte cłami USA będą szukać nowych rynków zbytu.
Na razie trudno prognozować, jak wpłynie to na sytuację w polskich portach. Działający w nich operatorzy nie panikują, realizują rozpoczęte inwestycje i szykują wiele nowych. Rozbudowę mocy w przeładunku kontenerów w Gdańsku zakończy w tym roku Baltic Hub. W porcie tym realizowane są i będą w tym roku inwestycje związane z rozbudową potencjału do przeładunku paliw i zboża.