PŻM ma gotówkę na promy

opublikowano: 20-05-2019, 22:00

Spółka poprawia wyniki i refinansuje zobowiązania. Wydzierżawi promy, które w polskich stoczniach zamówi ARP. Za granicą poszuka marynarzy i kucharzy okrętowych

Po kilku trudnych latach szczecińska Polska Żegluga Morska (PŻM) zaczyna wychodzić na prostą. Na początku 2017 r. zarząd komisaryczny w przedsiębiorstwie objął Paweł Brzezicki, wprowadzając program restrukturyzacji. Postawił na odbudowę relacji z klientami i rozbudowę floty, mocno przetrzebionej w ostatnich latach.

PŻM, którym kieruje Paweł Brzezicki, odbudowuje relacje z klientami.
Ponownie otworzyła przedstawicielstwa w Londynie i Luksemburgu, a wkrótce
zamierza także odtworzyć spółkę w Holandii lub Belgii.
Zobacz więcej

ZAGRANICZNE BIURA:

PŻM, którym kieruje Paweł Brzezicki, odbudowuje relacje z klientami. Ponownie otworzyła przedstawicielstwa w Londynie i Luksemburgu, a wkrótce zamierza także odtworzyć spółkę w Holandii lub Belgii. Fot. Marek Wiśniewski

— W czasie poprzedniego zarządu zamknięto dziewięć przedstawicielstw zagranicznych, co zburzyło relacje z klientami i spowodowało utratę wielu z nich. Przedsiębiorstwu groziło aresztowanie wielu statków, ponieważ brakowało pieniędzy na spłatę kredytów inwestycyjnych. Kontrahenci PŻM, obawiając się niewypłacalności armatora, ograniczyli współpracę i dostarczanie ładunków — mówi Paweł Brzezicki, kierujący PŻM oraz Funduszem Restrukturyzacji Spółek (FRS).

Wielkość floty spadła o 80 jednostek, do 53. Na domiar złego tuż przed wprowadzeniem zarządu komisarycznego kredytujące PŻM instytucje finansowe zażądały wystawienia części statków na sprzedaż. Po jego wprowadzeniu żaden statek PŻM nie został jednak sprzedany, a armator powoli stara się odbudowywać flotę. W ciągu kilkunastu miesięcy jego potencjał przewozowy powiększył się o siedem masowców, których poprzedni zarząd nie odebrał ze stoczni.

— Na nieodebrane statki stocznie miały już nowych nabywców, ale udało nam się wstrzymać te transakcje. Zapłaciliśmy za nie, przy okazji negocjując ze stoczniami znacznie korzystniejszą cenę niż kontraktowa — mówi Paweł Brzezicki.

Etapy leczenia

W pierwszej fazie restrukturyzacji finansowej szczeciński armator wyemitował obligacje, które objęły polskie porty. Papiery już zostały wykupione. Dzięki emisji PŻM zyskał czas na negocjacje z krajowymi instytucjami finansowymi. W kolejnym etapie procesu naprawczego polskie banki udzieliły szczecińskiemu armatorowi kredytów na spłatę zobowiązań w zagranicznych instytucjach finansowych. Pozwoliły one ocalić przed wymuszoną sprzedażą znaczną część floty. Warunki kredytów odbiegają jednak od tych, które proponują zachodnie banki, specjalizujące się w finansowaniu żeglugi. Dlatego szczeciński armator będzie się starał stopniowo refinansować polskie kredyty na Zachodzie.

Paweł Brzezicki podkreśla, że dzięki restrukturyzacji grupa PŻM zakończyła 2017 r. zyskiem netto na poziomie 115 mln zł. Wynik za 2018 r. nie jest jeszcze zatwierdzony, ale z pewnością będzie lepszy.

Bałtycka flota

Zapewnia również, że grupa ma gotówkę na leasing jednostek dla swojej spółki promowejUnity Line. Pilne powiększenie floty promowej jest istotne, ponieważ szybko rośnie masa towarów przewożonych między Polską a Skandynawią. Jeśli polscy armatorzy nie staną na wysokości zadania, ładunki przejmie zagraniczna konkurencja. Konieczność wymiany promów związana jest również z wchodzącymi w życie restrykcyjnymi przepisami ekologicznymi dotyczącymi żeglugi na Bałtyku. Paweł Brzezicki informuje, że spółka potrzebuje czterech promów. Koszt budowy jednego jest szacowany na rynku na 150-250 mln EUR, w zależności od wielkości, wyposażenia, napędu itp.

— Przy realizacji projektu zamierzamy współpracować z Agencją Rozwoju Przemysłu (ARP), która może zamówić promy w polskich stoczniach. Gwarantem transakcji natomiast może być FRS. Nowe jednostki mogą być dzierżawione armatorom dysponującym gotówką na pokrycie kosztów wkładu leasingowego. My dysponujemy, więc możemy być solidnym partnerem dla ARP — twierdzi Paweł Brzezicki.

ARP jest bardziej powściągliwa w deklaracjach.

— Projekt jest w początkowej fazie i nie będziemy go komentować. Na pewno poinformujemy o nim, kiedy pojawi się więcej konkretów — twierdzi Ilona Kachniarz, rzecznik agencji. W budowie jednostek może uczestniczyć Morska Stocznia Remontowa Gryfia, a także Stocznia Szczecińska.

W tej drugiej prawie dwa lata temu położono stępkę pod prom dla Polskiej Żeglugi Bałtyckiej (PŻB), dotychczas nie powstał jednak projekt wykonawczy, więc budowa jest mocno opóźniona. Paweł Brzezicki nie komentuje budowy promu dla PŻB. Informuje natomiast, że jednostki budowane we współpracy z ARP mogą być wykonane na bazie gotowego, kupionego na rynku projektu. Na jego podstawie w Polsce może być opracowany projekt wykonawczy, dostosowujący szczegóły do indywidualnych potrzeb armatora. Paweł Brzezicki prognozuje, że już wczesną jesienią może rozpocząć się montaż pierwszych sekcji promu dla PŻM. Zakłada, że będzie miał 3,5-3,8 km linii ładunkowej i miejsce dla około 500 pasażerów.

Bezpieczeństwo i dywersyfikacja

Grupa PŻM działa nie tylko na rynku bałtyckiej żeglugi promowej. Większość przewozów realizuje na rynku globalnej żeglugi nieregularnej (trampowej), transportując towary masowe, takie jak zboże, węgiel i chemikalia. Choć większość działalności PŻM prowadzi na Atlantyku i w innych częściach świata, zdaniem Pawła Brzezickiego przedsiębiorstwo jest narodowym przewoźnikiem gwarantującym Polsce bezpieczeństwo żywnościowe i surowcowe. Na przykład w razie suszy PŻM może przemodelować siatkę połączeń i dostarczyćdo Polski oraz innych krajów Europy 15 mln ton zboża zza oceanu. Szczecińskie przedsiębiorstwo chciałoby też włączyć się do projektu przewozu amerykańskiego gazu do terminala LNG w Świnoujściu. Zarządca szacuje, że 20-letni kontrakt mógłby być wart nawet 4,5 mld USD. Z analiz armatora wynika, że na rynku są obecnie przynajmniej dwa używane statki gazowe, które można kupić, ale zabezpieczeniem musiałby być kontrakt transportowy.

Braki kadrowe

PŻM chce rozwijać działalność i wchodzić w nowe segmenty rynkowe. Paweł Brzezicki przyznaje jednak, że firmie coraz trudniej znaleźć pracowników morskich. Oficerowie starają się skracać ścieżkę kariery, więc na niższych szczeblach oficerskich zaczyna brakować ludzi. Trudno też znaleźć marynarzy, ponieważ ich wynagrodzenia przestają być konkurencyjne w stosunku do zawodów lądowych. Zarabiają średnio około 3,5 tys. zł netto. Zarządca twierdzi, że nie może podwyższyć im stawek, ponieważ wynagrodzenia bazowe są ustalane przez międzynarodową organizację pracowniczą ITF. Przewiduje, że PŻM w przyszłości będzie zmuszona szukać marynarzy na Ukrainie, a nawet na Filipinach. Firma zatrudnia już kilku pracowników z Rumunii, pełniących funkcję kucharzy. Polscy kucharze mogą liczyć na około 10 tys. zł miesięcznie, pracując na statku, ale i tak coraz trudniej zachęcić ich do pracy na morzu, zwłaszcza w sezonie letnim, kiedy znacznie więcej mogą zarobić z punktach gastronomicznych w niemieckich kurortach. — Bez kucharza statek nie dostanie pozwolenia na wypłynięcie z portu. Dlatego ich pozyskanie i utrzymanie jest dla nas bardzo istotne — mówi Paweł Brzezicki.

OKIEM EKSPERTA

Pora na promy i gazowce

DOMINIK SIPIŃSKI, analityk ds. transportu i infrastruktury serwisu Polityka Insight

Flota polskich przewoźników promowych działających na Bałtyku jest stara i wymaga szybkiej wymiany. Decyzje dotyczące zakupu jednostek, rozwiązań legislacyjnych i zasad finansowania powinny zostać podjęte jak najszybciej, najlepiej jeszcze przed wyborami. Zakup nowego promu kosztuje co najmniej 150 mln EUR. Dla armatorów to ogromny wydatek inwestycyjny, więc konieczny jest udział podmiotów państwowych w jego finansowaniu. Konkurenci, tacy jak Stena Line czy TT Line, mają znacznie nowszą flotę. Żeby utrzymać konkurencyjną pozycję, polskie firmy najpóźniej za 2-3 lata muszą pozyskać pierwsze promy, które zastąpią eksploatowane jednostki. Dobrym pomysłem byłaby także dywersyfikacja działalności PŻM i wejście na przykład na rynek dostaw gazu. Obecnie spółka, choć ma siedzibę w Polsce, znaczną część działalności prowadzi na rynku amerykańskim, na liniach oceanicznych, przewożąc towary masowe. Gazowce są znacznie tańsze od promów, a zarządzanie ich ładunkami przypomina zarządzanie masowcami. Włączenie PŻM w system dostaw gazu do Polski może być także elementem zapewnienia bezpieczeństwa energetycznego.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Katarzyna Kapczyńska

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu