Marcin Horała, pełnomocnik rządu ds. centralnego portu komunikacyjnego (CPK), przedstawił przyjętą niedawno przez rząd uchwałę dotyczącą zakupu taboru. Chce kupić 100-200 pociągów, które będą jeździć po sieci Kolei Dużych Prędkości (KDP) prowadzących do mającego powstać lotniska w Baranowie. Pierwszy etap planu budowy CPK pochłonie 8,7 mld zł, a w sumie zakupy będą kosztowały 20 mld zł. Wystarczy?
— Plan zakupu 100 składów KDP do obsługi CPK np. za 8,7 mld zł jest realny. Za tę kwotę można nabyć pojazdy podobne do pendolino. Przy tej skali zakupów można oszacować cenę jednego pociągu na około 90 mln zł — mówi Piotr Malepszak, były prezes CPK, obecnie ekspert branżowy.
Dialog konkurencyjny
Mikołaj Wild, prezes CPK, podkreśla jednak, że spółka nie chce kupować „pojazdów z półki”. Marcin Horała informuje, że chętnie zaprosi producentów do dialogu technicznego czy nawet partnerów do spółki celowej, która ma kupować nowe składy i dzierżawić je przewoźnikom. Chodzi o to, by razem z wybranym producentem opracować pojazd specjalnie na potrzeby mającej powstać w Polsce sieci KDP. Eksperci są sceptyczni wobec takiego rozwiązania. Michał Beim, ekspert Instytutu Sobieskiego, uważa, że zakup gotowych pociągów jest tańszy, a ich dostawa będzie znacznie szybsza niż opracowanie nowych składów. Podkreśla jednak, że w dostępnych już na rynku pociągach można i warto wprowadzić dodatkowe udogodnienia dla pasażerów.
Nierealny harmonogram
Przed zakupem pociągów eksperci radzą przeprowadzić weryfikację projektu CPK. Zwolennikiem tej koncepcji jest m.in. były prezes CPK. Zapewnia, że potrzebny jest audyt zarówno części lotniskowej, jak też kolejowej.
— W pierwszej kolejności trzeba zweryfikować harmonogram. Nierealne jest założenie, że lotnisko będzie obsługiwać pasażerów od 2028 r. Nierealne jest także doprowadzenie w tym terminie linii kolejowej do CPK. Nie ma także potrzeby budowania gigantycznego węzła kolejowego przy lotnisku ani kierowania na niego wszystkich pociągów z sieci KDP. Nie wszyscy pasażerowie chcą jechać na lotnisko, a jego ominięcie w wielu przypadkach pozwoli znacznie skrócić czas przejazdu — mówi Piotr Malepszak.
Podkreśla też, że KDP są projektowane do ruchu z prędkością 350 km/h, a pociągi będą po nich jeździć z prędkością 250 km/h. Jego zdaniem w przypadku niektórych linii, np. do Łodzi i Poznania czy CMK Północ w kierunku Trójmiasta, warto zbudować infrastrukturę pozwalającą na jazdę z prędkością 350 km/h i jeździć pociągami z szybkością zbliżoną do tych parametrów, a nie aż 100 km niższą.
— Dopiero po tych analizach, po urealnieniu harmonogramu i zakresu inwestycji w infrastrukturę można rozmawiać o planowaniu taboru. Dopiero wtedy będzie wiadomo, ile naprawdę potrzeba pociągów i o jakich parametrach — uważa Piotr Malepszak.
Zwrot pomocy
Mikołaj Wild twierdzi, że audyt jest możliwy. Podkreśla jednak, że wprowadzenie znaczących zmian na odcinkach, których projektowanie już finansuje Unia Europejska, np. Łódź—Warszawa, może wiązać się z koniecznością zwrotu przynajmniej części unijnego finansowania.
Michał Beim uważa natomiast, że zaprojektowanie linii kolejowych do jazdy z prędkością 350 km/h, na których pociągi będą jeździć z prędkością 250 km/h, grozi nie tylko ryzykiem zwrotu pomocy publicznej na projektowanie, ale utrudni zdobycie funduszy na budowę.