Stabilizacji ciągle brak

Marcin Bołtryk
opublikowano: 13-01-2011, 00:00

Po przymusowym urlopie i kilkudziesięciu procentowych wahaniach stawek branżę TSL czeka ożywienie.

W 2011 r. będzie za dużo ładunków do wożenia, a za mało przewożących

Po przymusowym urlopie i kilkudziesięciu procentowych wahaniach stawek branżę TSL czeka ożywienie.

Rok 2010 był dla gospodarki europejskiej czasem rekonwalescencji po ostrym spowolnieniu. Poszczególne sektory rynku, w tym również branża TSL, dążyły przede wszystkim do osiągnięcia stabilizacji biznesowej.

— Rok 2011 zapowiada się znacznie lepiej. Prognozy Narodowego Banku Polskiego zakładają wzrost importu i eksportu o około 10 proc. To wielka szansa dla całego rynku, a zwłaszcza dla operatorów logistycznych, dostosowujących ofertę do zmieniających się realiów. Wzrost w segmencie spedycji drobnicowej może osiągnąć nawet 50 proc. Przewidujemy, że pozytywna tendencja powinna się również przełożyć na przewozy całopojazdowe, choć wzrost w tym obszarze nie będzie aż tak znaczący — mówi Wojciech Niemotko, dyrektor zarządzający MM Polska.

Nie można jednak tworzyć prognoz bez analizy tego, co działo się na rynku TSL, także w przewozach lotniczych czy morskich, w poprzednim roku. A działo się sporo.

Huśtawka stawek

Lotnicze przewozy towarowe zaczęły gwałtownie rosnąć już w końcówce 2009 r.

— Pod koniec 2010 r. zanotowaliśmy już 28 procentowy wzrost w porównaniu do analogicznego okresu roku poprzedniego. Jednocześnie ubywało wolnej przestrzeni ładunkowej, co skutkowało wzrostem stawek za przewozy, narzucanym przez linie lotnicze, szczególnie na kierunku azjatyckim i w okresie przestoju spowodowanego czasowym zamknięciem przestrzeni powietrznej nad Europą. Stawki te w III kwartale 2010 r. były dwukrotnie wyższe od tych z 2009 r., co najlepiej obrazuje sytuację w przewozach lotniczych — opowiada Krzysztof Bielica, wiceprezes i dyrektor frachtu lotniczego DHL Global Forwarding.

Linie lotnicze rekompensowały w ten sposób wysokie straty z roku poprzedniego, które wg danych IATA wyniosły aż 11 mld EUR. I osiągnęły cel. Dane IATA mówią o ponad 6 mld EUR zysku w roku 2010.

— Warto podkreślić, że większość prognoz przewidywało w minionym roku gwałtowny wzrost lotniczych przewozów cargo i stawek w jego końcówce, tzn. w okresie jesiennego szczytu przewozów. Tym razem jednak nie zanotowaliśmy wzrostu, więc stawki pozostały na stałym poziomie — uzupełnia Krzysztof Bielica.

Co czeka lotnicze cargo w roku 2011? W jego pierwszej połowie stabilizacja stawek.

— To oznacza, że nie należy się spodziewać żadnych gwałtownych zmian, zarówno dużych wzrostów, jak i spektakularnych spadków, zaś linie lotnicze będą raczej powoli obniżały opłaty, szczególnie na kierunku azjatyckim — dodaje Krzysztof Bielica.

Nieco inaczej wygląda sytuacja w transporcie morskim. Wysokość stawek w minionym roku nie była tak dużym problemem. Co prawda, w pierwszych miesiącach 2010 r. stawki wyraźnie rosły, ale w miarę uwalniania nowych statków i serwisów ta tendencja powoli zanikała, by w połowie roku się odwrócić.

— Od lipca 2010 r. stawki nieprzerwanie spadały, by osiągnąć średni poziom 1,4 tys. USD/TEU na trasie Hongkong–Hamburg. Na początku 2010 r. borykaliśmy się jeszcze z dostępnością miejsca, ale wkrótce sytuacja unormowała się na tyle, że podaż zaczęła nadążać za standardowym wzrostem ilości ładunków w III i IV kwartale — opowiada Michał Kołodziejski, dyrektor ds. frachtu morskiego DHL Global Forwarding.

Od początku 2011 r. armatorzy próbują podnosić stawki, ale powodzenie tych prób będzie zależało od ilości towarów, jaka się pojawi na rynku, szczególnie w okresie chińskiego Nowego Roku. Jeśli nie wzrośnie dramatycznie, stawki mogą się utrzymać na dotychczasowym poziomie, lub nawet lekko spadać — zwłaszcza, że w 2011 r. flota kontenerowa powinna wzrosnąć o kilkanaście procent.

Będzie drożej

Specjaliści nie pozostawiają złudzeń: ceny usług spedycyjnych i związanych z przewozami drogowymi pójdą w górę. W 2011 r. spedytorzy wciąż będą się mierzyć z konsekwencjami globalnego kryzysu.

— Zniknięcie w minionych latach wielu firm transportowych z polskiego rynku stworzyło dzisiejsze zagrożenia. Jedno z nich to głęboka dysproporcja między liczbą spedytorów, a dostępnością przewoźników. Ponadto wzrastająca ilość przewożonych przesyłek oznacza odbudowujący się rynek. Deficyt floty samochodów ciężarowych może jednak zwiększyć koszty zewnętrzne. W tej sytuacji niezbędne jest odpowiednie zarządzanie przestrzenią ładunkową tak, by koszty nie obciążyły wyłącznie klientów — mówi Wojciech Niemotko.

Usługi zdrożeją

okiem praktyka

Piotr Krawiecki

dyrektor zarządzający DSV Road

W 2010 r. dynamicznie wzrastało zapotrzebowanie na usługi TSL. Popyt na przewozy znacznie przewyższał podaż taboru. Taka nierównowaga na rynku spowodowała wzrost stawek frachtu, wzmocniony jeszcze przez wzrosty kosztów — choćby paliwa. Zwiększone koszty finansowali operatorzy, jednak w II kwartale 2010 r. nastąpiły pierwsze korekty cen usług. Ceny ustabilizowały się na początku IV kwartału, jednak grudniowy szczyt handlowy spowodował kolejne, mniejsze już podwyżki. Łączne wzrosty cen usług TSL w 2010 r. w porównaniu do roku poprzedniego oceniam na 13-14 proc. Taka sytuacja panowała nie tylko na rynku polskim — analogiczne procesy zachodziły w innych krajach europejskich. Niedobory środków transportu będziemy odczuwać jeszcze w 2011 r. Choć ceny powracają obecnie do poziomu sprzed kryzysu, w 2011 r. przewiduję kolejne podwyżki, spowodowane dalszym wzrostem kosztów oleju napędowego, inflacją i planowanym na czerwiec wprowadzeniem w Polsce nowego, elektronicznego systemu poboru opłat drogowych.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Marcin Bołtryk

Polecane