Sierpień nastraja do historycznych refleksji. Minęły już rocznice orężne, a za kilka dni po raz 24. wspominać będziemy radosny finał stoczniowego zrywu z roku 1980, będącego fundamentem przemian w Polsce i całej Europie. Paradoksem jest okoliczność, iż z każdym rokiem coraz mniej powodów do świętowania rocznicy ma sama branża stoczniowa. Na pierwszych stronach gazet pojawia się przy okazji wydarzeń tak spektakularnych, jak upadek stoczni czy aresztowanie menedżerów. A przecież w przerwach między nimi trwa produkcja.
Niestety, polski przemysł stoczniowy mało zyskuje na światowej hossie, związanej z naturalnym cyklem wymiany floty. Statki stojące dzisiaj na pochylniach zakontraktowane zostały kilka lat temu, gdy armatorzy płacili dużo mniej. Prawdziwym zaś dramatem dla branży jest systematyczny wzrost cen stali, stanowiącej przeciętnie 60 proc. kosztów statku. W tej sytuacji propozycja sięgnięcia po dopłaty bezpośrednie (patrz str. 8) jest ze stoczniowego punktu widzenia wręcz oczywista. Jednak dla finansów publicznych wszelkie tego typu inicjatywy są po prostu zabójcze, tym bardziej, że od roku 2005 konieczne jest zaciśnięcie budżetowego pasa. Poza tym zasadne jest pytanie innych branż: a czy my gorsi, my nie płacimy drożej za stal?
Trzeba również pamiętać, że budżetowe wsparcie polskich stoczni wpisałoby się w spór na forum WTO między Unią Europejską a Republiką Korei. Wspólnota od dawna zarzuca Azjatom sprzedawanie statków nawet o 15 proc. poniżej kosztów, dzięki rządowym subwencjom. Z kolei dalekowschodni potentat zarzuca UE wykorzystywanie sporu jako pretekstu do wznowienia subwencji dla własnych stoczni.