Prognozy wskazują, że przewozy intermodalne w Polsce zwiększają się o 10-15 proc. rocznie. Zgodnie z nimi w 2012 r. kolej przetransportuje niemal 0,5 mln kontenerów, o łącznej masie 6 mln ton. Udział transportu intermodalnego w rynku kolejowym, mierzony wykonaną pracą przewozową, według optymistycznych założeń powinien w latach 2012-13 przekroczyć barierę 5 proc., a do 2018 r. osiągnąć 7-9 proc.
2Aby sprostać wyzwaniom rynku firma PKP CARGO LOGISTICS przyjęła „Strategię PKP CARGO SA na lata 2011- 2015”, w której określiła różne działania planowane na ten okres.
Jednym z nich jest rozwój przewozów intermodalnych i terminali. Do przejęcia i zarządzania terminalami intermodalnymi wytypowano spółkę zależną Cargosped. W 2010 r. zaczęła ona przejmować terminale w Kobylnicy, Mławie i Gliwicach, miała też własny terminal na warszawskiej Pradze.
Wykorzystać to, co jest
Główne zadania Cargospedu w obsłudze terminali intermodalnych to m.in. zarządzanie nimi w celu prowadzenia wspólnej polityki handlowej dla całej Grupy PKP CARGO, stworzenie spójnej sieci terminali, dążenie do lepszego wykorzystania istniejących terminali poprzez optymalizację pracy i dywersyfikację usług, monitorowanie potrzeb i zmian na rynku, dążenie do skrócenia czasu obsługi jednostek intermodalnych w terminalach.
Obsługą przeładunkowo-składową intermodalnych jednostek transportowych zajmują się także powołane przez PKP CARGO spółki PKP Cargo Centrum Logistyczne Małaszewicze i PKP Cargo Centrum Logistyczne Medyka- Żurawica.
Przy planowaniu nowych terminali i centrów logistycznych lub modernizacji i rozbudowy istniejących terminali intermodalnych uwzględnia się bliskość aglomeracji miejskich lub dużych zakładów wytwarzających produkty wysoko przetworzone, połączenia między terminalami i centrami po zmodernizowanych szlakach kolejowych zapewniające dużą prędkość przewozu, usytuowanie przy liniach kolejowych objętych siecią TEN-T, sprawne połączenie z trasami drogowymi, szczególnie ekspresowymi i autostradami oraz polskimi portami morskimi, możliwość wykorzystania posiadanej infrastruktury.
Zbudować, co potrzebne
W ramach tych działań PKP CARGO inwestuje w infrastrukturę terminalową w kilku miejscach. W Poznaniu całkowite koszty inwestycji to 42,9 mln zł. Zakłada się tam m.in. budowę i wyposażenie terminala do listopada 2012 r.
Działalność przeładunkowa na terminalu w Kobylnicy koło Poznania zostanie ograniczona i przeniesiona na nowy terminal kontenerowy w Poznaniu Franowie. W Ostaszewie Toruńskim przewidziano budowę terminala kontenerowego — w sumie nakłady wyniosą około 25 mln zł. Na pierwszy etap modernizacji i rozbudowy terminala w Małaszewiczach wydano 43,6 mln zł. Natomiast w 2012 r. dodatkowe prace pochłoną 4,1 mln zł.
W Gliwicach Sośnicy szacunkowa wartość modernizacji wyniesie około 10 mln zł — ma zostać zakończona w 2013 r. W przekazanym w użytkowanie Cargospedowi terminalu kontenerowym w Mławie decyzja o modernizacją i rozbudowie zależy od tej spółki. W Warszawie Cargosped zmodernizował terminal kontenerowy już w 2010 r.
Ma on na razie jeden tor przeładunkowy, ale w planach jest dalsza jego rozbudowa i przedłużenie terminalu oraz stworzenie dwóch pełnowymiarowych torów. W Medyce-Żurawicy zasadność dalszych prac inwestycyjnych zależy od wzrostu liczby ładunków intermodalnych. W 2011 r. PKP CARGO i PKP LHS objęły po 9,316 proc. udziałów w spółce Euroterminal Sławków.
Prace modernizacyjne w Sławkowie wyceniono na 50,2 mln zł. PKP CARGO LOGISTICS opracowuje też koncepcję utworzenia punktu przeładunku kontenerów i miejsca odstawczego dla wagonów na stacji Wrocław Gądów. Prace dostosowawcze miałyby pochłonąć około 5 mln zł.
Pokonać bariery
Prognozy rozwoju rynku przewozów intermodalnych są optymistyczne, ale wiele jest barier, które uniemożliwiają zwiększenie ich udziału w przewozach kolejowych ogółem i skuteczne konkurowanie z transportem drogowym. Najważniejsze to: mała liczba terminali intermodalnych, ich stan techniczny, nieproporcjonalne rozmieszczenie terminali, jakość infrastruktury liniowej i stawki opłat za dostęp do niej.
Wzrostowi nie sprzyja również brak stałych instrumentów wspierających rozwój przewozów intermodalnych i związanej z nimi infrastruktury. PKP CARGO wychodzi jednak z założenia, że prognozy rozwoju tego segmentu przewozów uzasadniają inwestycje terminalowe dostosowane do obecnych potrzeb z możliwością rozszerzenia zakresu inwestycji i dostosowanie ich do przyszłych potrzeb rynku.
Przede wszystkim kontenery
W pierwszym półroczu 2011 (nowszych danych jeszcze nie ma) w strukturze przedmiotowej przewozów intermodalnych na terenie Polski dominowały kontenery. Ich udział we wszystkich przewożonych jednostkach wyniósł wtedy 97,9 proc.
W tej liczbie 60,7 proc. stanowiły kontenery 40-stopowe (126,3 tys.). Udział pozostałych kontenerów (o długości 20 i 30 stóp) wyniósł 37,2 proc., w tym 20-stopowe stanowiły 31 proc. (64,5 tys), a 30-stopowe – 6,3 proc. (13 tys.).
Pozostała część to wymienne nadwozia samochodowe – 2 proc. oraz naczepy siodłowe i przyczepy samochodowe luzem bez towarzyszenia ciągnika siodłowego – 0,03 proc. Wśród kontenerów dominowały jednostki ładowne, które stanowiły 61,8 proc. (o 5 proc. mniej niż w 2010 r.). Reszta to jednostki puste.