Na pierwszej Radzie Gabinetowej pod przewodnictwem Karola Nawrockiego posypała się krytyka pod adresem rządu w sprawie Centralnego Portu Komunikacyjnego. Prezydent wytknął opóźnienie, które sięga już półtora roku, i wyraził nadzieję, że rząd zajmie się jego autorskim projektem ustawy, który w kwestii kolejowej zakłada powstanie około 2 tys. nowych linii kolejowych, po których pociągi mogłyby poruszać się z prędkością 250 km/h. Premier Donald Tusk bronił koncepcji podwyższenia prędkości pociągów do 350 km/h, argumentując, że uczyni to polskie koleje najszybszymi w Europie.
Szybciej czy wolniej?
Michał Beim, ekspert ds. transportu publicznego z Instytutu Sobieskiego, wskazuje, że linia Y, powstająca w ramach projektu CPK na odcinku Poznań-Warszawa wydłuża drogę przejazdu o około 20 proc. w stosunku do obecnej trasy przez Konin i Kutno. Jego zdaniem zasadnym rozwiązaniem jest więc przyspieszenie czasu przejazdu.
W aktualnym Programie Wieloletnim CPK na lata 2024-32 czas przejazdu między Warszawą a Poznaniem, przy maksymalnej prędkości 350 km/h, ma wynieść 1 godz. 38 min, a do Wrocławia 1 godz. 36 min. Według poprzedniej koncepcji przy 250 km/h czas przejazdu byłby dłuższy o ponad 40 min. Mniejsza prędkość podróży do stolicy Wielkopolski stawiałaby więc sens realizacji tego odcinka linii Y pod znakiem zapytania, ponieważ jazda trwałaby tyle samo, ile teraz trwa najszybszy przejazd, a więc 2 godz. 19 min.
W przypadku wyższej prędkości automatycznie zwiększają się jednak koszty, co przełoży się na ceny biletów.
- Ostatecznie bilet za dłuższą trasę pokonywaną z wykorzystaniem większej ilości energii, droższym pociągiem po droższym torowisku przełoży się na cenę biletu, co rodzi pytanie o wartość czasu zaoszczędzonego przez pasażera. Ile ktoś będzie skłonny zapłacić, by jechać np. 1 godz. 40 min bez zatrzymania lub o 5 min dłużej z postojem w Kaliszu przy maksymalnej prędkości ok. 300 km/h niż dzisiejszą trasą? Obecnie bilety na tej trasie kosztują 149-169 zł, a w przypadku KDP mogą być dwa razy droższe – uważa Michał Beim.
Ekspert dodaje, że konieczne byłoby wprowadzenie systemu zachęt. Przywołuje przykład: bilet na KDP z Berlina do Hamburga kosztuje ok. 80 EUR (ok. 340 zł), jednak przewoźnik Deutsche Bahn oferuje liczne promocje i karty rabatowe, które obniżają cenę przejazdu nawet o połowę.
(Nie)pewne finansowanie
Na początku tygodnia CPK przedstawił wyniki audytu wewnętrznego, w którym uzasadniono konieczność wprowadzenia zmian w programie kolejowym oraz kwestie finansowe. Spółka podkreśla, że rozwój kolei dużych prędkości wymaga zwiększenia dostępnych źródeł finansowania – zarówno krajowych, jak i unijnych.
Prof. Michał Wolański z SGH, dyrektor Instytutu Infrastruktury, Transportu i Mobilności oraz członek rady nadzorczej CPK, wyklucza powstanie Y w ramach PPP, argumentując, że budowa linii we współpracy z podmiotem prywatnym przy korzystaniu z funduszy unijnych byłaby niezmiernie skomplikowana i ryzykowna.
- Środki na budowę Y zapewni nam kolejna unijna Perspektywa Finansowa na lata 2028-34. Rozmowy będą długie i trudne, ale pozyskanie środków jest możliwe, ponieważ tworzymy w Polsce sieć zeroemisyjnego transportu publicznego w ramach TEN-T [transeuropejskiej sieci transportowej - red.]. Takie projekty przeważnie uzyskują wsparcie – wyjaśnia prof. Michał Wolański.
Regulacyjne nowości
We wtorek rząd przyjął projekt nowelizacji ustawy o CPK, który ma usprawnić realizację projektu i lepiej chronić mieszkańców terenów, na których ma powstać CPK. W nowych przepisach przewidziano m.in. minimum 120 dni na wyprowadzkę od ostatecznej decyzji lokalizacyjnej lub decyzji odszkodowawczej, szybsze ustalanie i wypłatę odszkodowań oraz rozszerzenie prawa do zaliczek (85 proc. odszkodowania) także dla właścicieli działek niezabudowanych.
Michał Beim zwraca uwagę, że pierwsza ustawa o CPK została uchwalona w 2018 r. i od tego czasu była nowelizowana 12 razy.
- Problemem w debacie publicznej jest brak ewaluacji narzędzi zawartych w ustawie, które miały wspierać proces inwestycyjny. Docelowo powinniśmy odejść od specustaw poświęconych poszczególnym inwestycjom i wypracować uniwersalne mechanizmy systemowo wspierające budowę – uważa ekspert Instytutu Sobieskiego.