Ładunki Prywatni przewoźnicy depczą po piętach PKP Cargo
Spółka PKP Cargo dominuje na polskim rynku kolejowych przewozów towarowych. W Unii Europejskiej jest druga. Ale konkurencja się zaostrza.
PKP Cargo jest drugim przewoźnikiem towarowym w UE. Jednak są tacy, którzy uważają, że ta spółka to kolos na glinianych nogach.
— Przy utrzymaniu obecnego kursu politycznego i mamieniu załogi hasłem „narodowego przewoźnika”, negatywne tendencje w firmie będą się pogłębiać, a zasoby finansowe maleć. Koszty nie spadną, a stan taboru będzie się pogarszać i spółka wejdzie w okres kilkuletnich strat — przestrzega Adrian Furgalski, dyrektor w Zespole Doradców Gospodarczych TOR.
Jego zdaniem, nie widać woli politycznej do przeprowadzenia trudnych reform w przedsiębiorstwie — bardzo mocny jest tu opór związków zawodowych, które wykorzystują słabość kadry zarządzającej i swoje koneksje polityczne.
Władysław Szczepkowski, prezes PKP Cargo, ripostuje.
— Nasza firma, jak nigdy dotychczas, intensywnie inwestuje w tabor, poprawia wskaźniki efektywności gospodarowania i modernizuje wewnętrzne procesy zarządzania. Jako jedyny przewoźnik w Polsce dysponuje takim potencjałem wiedzy i doświadczenia oraz zapleczem technicznym, który umożliwia skuteczne wykonanie każdego zlecenia przewozowego — twierdzi Władysław Szczepkowski.
Potrzeba klientów
W opinii Adriana Furgalskiego, PKP Cargo nie wykorzystuje swoich atutów — doświadczenia zdobytego przez lata obecności na rynku czy licznych przedstawicielstw handlowych — więc łatwo odda pole prywatnym operatorom, w tym ostatnio bardzo aktywnej spółce CTL Logistics.
— Przedsiębiorstwo, które zatrzymało się mentalnie w dobie monopolistycznej państwowej kolei, nie jest atrakcyjnym partnerem dla kontrahentów zagranicznych. Gdyby kurs się zmienił, to Cargo może aktywniej wchodzić na inne rynki, ale musi to poprzedzić kilkuletni okres wzmożonych inwestycji w tabor. Nadzieją na europejskie otwarcie byłaby prywatyzacja i inwestor branżowy, ale taki scenariusz na razie jest wykluczony — dodaje Adrian Furgalski.
CTL już dzisiaj jest obecny w wielu krajach Europy i wykonuje przewozy paneuropejskie.
— W tym obszarze Polskie Koleje Państwowe nie są dla nas konkurencją. Nasza oferta obejmuje międzynarodowy transport towarów realizowany przez jednego logistyka, który przejmuje pełną odpowiedzialność za całościowe wykonanie zlecenia. To odróżnia nas od przewozów ograniczonych do granic konkretnego kraju, które proponują klientom przewoźnicy państwowi — przekonuje Matthias Raith, prezes CTL Logistics.
Władysław Szczepkowski podkreśla jednak, że wbrew różnym opiniom, PKP Cargo otwiera się na klientów zagranicznych, utrzymując z nimi coraz lepsze relacje biznesowe, a najlepiej o tym świadczą wygrane przetargi i kontrakty przejmowane od konkurencyjnych przewoźników.
— Konkurencja jest zjawiskiem pozytywnym, sprzyjającym procesom modernizacyjnym w branży. Uważam, że na tym rynku każdy może znaleźć swoje miejsce, pod warunkiem że będzie w stanie zaoferować rzeczywiste zdolności do wykonywania przewozów. Coraz częściej zdarza się, że nasi konkurenci mają problemy z możliwością wywiązywaniem się z zawartych przez siebie kontraktów — twierdzi Władysław Szczepkowski.
Czy prywatnym polskim przewoźnikom kolejowym łatwiej jest zarabiać w Polsce niż w innych krajach naszego kontynentu? Sytuacja jest skomplikowana.
— Z jednej strony mamy swobodę działań w Niemczech, gdzie CTL ma szansę stać się drugim prywatnym operatorem i przejął np. część kontraktu paliwowej firmy Total, z drugiej — Francję, która blokuje dostęp do torów — tłumaczy Adrian Furgalski.
Ciężki kawałek chleba
Atutem polskich firm mogą być mniejsze koszty oraz to, że w 15 krajach dawnej UE przeciążenie dróg sprzyja przejmowaniu ładunków przez koleje. Aby rzeczywiście świadczyć usługi zagraniczne, należy jednak inwestować w specjalistyczny tabor, bo tam nie ma „monokultury wożenia węgla”, która wciąż ma spore znaczenie w Polsce.
— Coraz bardziej zauważalne jest faworyzowanie przewoźnika państwowego w przetargach na przewozy zagraniczne, organizowanych przez... firmy państwowe — mówi Adrian Furgalski.
Zwraca on także uwagę, że w wyniku dużej konkurencji między przewoźnikami obniżyli oni marże.
Najlepiej zarabia się na przewozach ładunków specjalistycznych na długich dystansach i to z przekroczeniem granicy. W dłuższym terminie, przy planowanym wzroście gospodarki i zatkanych polskich drogach, można spodziewać się wzrostu przewozów kolejowych. Warunkiem tego wzrostu jest jednak elastyczne podejście zarządców infrastruktury do udostępniania jej wszystkim przewoźnikom.
— Duża niepewność oraz wiele istotnych i mało przewidywalnych czynników o charakterze politycznym i rynkowym każą być ostrożnym w podawaniu prognoz cenowych. Wpływ na zmniejszenie cen ma przede wszystkim realna wartość stawek dostępu do infrastruktury — mówi Adrian Furgalski.
Przez granicę
CTL Logistics przedstawia plany ekspansji we wszystkich krajach Europy Zachodniej oraz Środkowej i Wschodniej. Wydaje się, że najbardziej obiecujący powinien być kierunek południowy, tzn. wykorzystanie rosnącego potencjału przeładunkowego portów polskich i transport towa- rów ku obszarowi Adria- tyku i Morza Czarnego. Dobrze zapowiada się także współpraca z Ukrainą, dzięki rosnącej wymianie handlowej i inwestycjom tych samych koncernów po obu stronach granicy.
Matthias Raith zaznacza jednak, że dla prywatnych przewoźników kolejowych oba obszary — tzn. Polska i kraje UE — są ważne i z komercyjnego punktu widzenia interesujące.
Marcin Bołtryk