Ubieranie chciwości w szlachetność

opublikowano: 08-07-2022, 06:00
Obserwuj w MójPB:
Play icon
Posłuchaj
Speaker icon
Close icon
Zostań subskrybentem
i słuchaj tego oraz wielu innych artykułów w pb.pl

To nie był ostatni strajk kontrolerów, a za obecne porozumienie zapłacą pasażerowie — mówi Sebastian Mikosz, wiceprezes IATA.

„PB”: Czy strajki kontrolerów ruchu lotniczego często się zdarzają na świecie?

Sebastian Mikosz, wiceprezes IATA: Tak, jest to dość powszechne, ale przede wszystkim w Europie. Słynie z tego Francja, strajkują kontrolerzy niemieccy i hiszpańscy. Kiedyś, jeszcze za prezydentury Ronalda Reagana, strajkowali kontrolerzy amerykańscy. Dokonano wówczas lockoutu — jednego dnia wszyscy kontrolerzy zostali wyrzuceni z pracy, zastąpieni przez wojsko, a ich prawo do strajku zostało mocno ograniczone w związku z tym, że są elementem infrastruktury strategicznej. Nigdy nie słyszałem natomiast o strajkach kontrolerów w dużych hubach poza Europą: w Dubaju, Katarze, Bahrajnie, Singapurze, Tajlandii czy miejscach, gdzie prawo pracy w mniejszym stopniu pozwala na strajk jako formę protestu.

materiały prasowe

Można porozumieć się ze strajkującymi kontrolerami?

Tak, ale zależy to od sytuacji i ich woli do kompromisu. Kontrolerzy mają monopol, w związku z czym nie mają obaw związanych ze strajkiem, wiedzą, że prawie niemożliwe jest zastąpienie ich w krótkim okresie. W długim — tak. Najprościej jest więc spełnić ich żądania, choć jest to najgorsza metoda z możliwych. Jedne żądania pociągną za chwilę następne — strajkujących i grup dookoła, bo to dowód, że groźba strajku jest skuteczna.

Czyli będą kolejne strajki kontrolerów?

Sądzę, że tak. Odejście z pracy to specyficzna forma strajku, ale efekt jest ten sam — blokuje możliwość funkcjonowania lotniska. Lekcja jest taka, że jak się pogrozi i wdroży groźby, dostaje się to, co chce. Skoro raz się udało, to dlaczego nie miałoby się udać drugi, trzeci czy czwarty. Koszty życia będą rosły chociażby przez inflację. Podejrzewam, że w porozumieniu zapisano okres, przez który nie będzie roszczeń, ale przecież on się skończy. Poza tym zarząd Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej może podjąć jakąś decyzję, która nie spodoba się kontrolerom — będzie można ją interpretować jako złamanie porozumienia i wrócić do strajku. Dopóki są związki i przepisy, które pozwalają im działać, dopóty będą one z nich korzystać.

Związek Zawodowy Kontrolerów Ruchu Lotniczego twierdzi, że główną przyczyną strajku było bezpieczeństwo i wprowadzenie SPO, single person operation, czyli sprawowania kontroli przez jedną osobę.

Nie kupuję tej narracji z dwóch powodów. Związkowcy w lotnictwie zawsze przedstawiają argument bezpieczeństwa, tak samo było w LOT, innych europejskich liniach i na europejskich lotniskach. Bezpieczeństwo to temat łatwo medialnie sprzedawalny. Jest to jednak forma ubierania chciwości w szlachetność: zarabiamy dużo więcej niż inne grupy zawodowe w kraju, chcemy więcej pieniędzy, więc mówimy, że nie robimy tego dla pieniędzy, lecz dla bezpieczeństwa. To jest temat wytrych. Nikt przy zdrowych zmysłach nie zgodzi się na brak bezpieczeństwa. Trzeba więc zgodzić się na nasze postulaty, bo nie są egoistyczne, lecz szlachetne. To jest narracja, którą słyszeliśmy w liniach lotniczych, gdy mówiono, że musi być czterech pilotów w kabinie, potem było trzech, teraz jest dwóch. Zawsze słyszymy od związków, że brakuje personelu, żeby operacja była bezpieczniejsza. Jasne, teoretycznie jak jest więcej osób, to jest bezpieczniej. W praktyce tak nie jest, bo systemy zarządzania ruchem już od dawna umożliwiają prowadzenie operacji SPO. Tak się robi w Europie. Większość krajów europejskich ma cywilny nadzór lotnictwa cywilnego, w Polsce jest to Urząd Lotnictwa Cywilnego. Tam są audytorzy, komórki, które kontrolują i sprawdzają. Urząd nie jest oderwaną wyspą, podlega europejskim audytom, jest częścią europejskiego systemu urzędów lotnictwa cywilnego, które wymieniają się doświadczeniami. Jeśli więc zatwierdza jakąś operację, to odpowiada za bezpieczeństwo. Nie można być sędzią we własnej sprawie. Na tej zasadzie kontrolerzy powinni sami się egzaminować czy tworzyć procedury. Tak jest w lotnictwie wojskowym, które samo tworzy procedury i się kontroluje. W lotnictwie cywilnym na górze piramidy jest Urząd Lotnictwa Cywilnego, który działa sprawnie od wielu lat. Nie ma zarzutów do jakości jego nadzoru. Sam byłem pod jego nadzorem jako prezes LOT, gdy odpowiadałem za wdrażanie operacji. To fajny PR-owy argument: jesteśmy za bezpieczeństwem, nie robimy tego dla pieniędzy, lecz dla bezpieczeństwa.

Kto zapłaci za porozumienie?

Pani, ja i wszyscy latający. Polska Agencja Żeglugi Powietrznej nie jest dotowana z budżetu. Musi przerzucić koszty na klientów, a głównym klientem jest lotnictwo cywilne. To bardzo proste domino: koszty agencji są przerzucane na linie lotnicze, które albo lądują i startują z polskich lotnisk, albo przelatują nad Polską, a potem jest to przerzucane na ceny biletów. Nie ma nic za darmo.

Ale może faktycznie SPO jest niebezpieczne?

To przede wszystkim element komunikacji. Pasażerowie dostawali komunikat, że kontrolerzy to grupa zawodowa, która dba o ich bezpieczeństwo. To bardzo nośny argument — gdy kontroler siedzi sam i zemdleje, to nikt operacji nie kontroluje. Nikt nie idzie krok dalej — moglibyśmy mieć dziś jeden obszar europejski, ale jest to blokowane przez związki zawodowe. Są agencje żeglugi, które kontrolują samoloty lądujące w innych krajach. Agencja z Maastricht nadzoruje Belgię, Holandię i kawałek Niemiec. Dziś są takie możliwości techniczne, jednak argumenty emocjonalne są silniejsze od racjonalnych. Powtórzę: to nie ja jestem od wypowiadania się, czy dana operacja bądź procedura jest niebezpieczna. Od tego jest Urząd Lotnictwa Cywilnego. Jeśli jakąś procedurę zatwierdza, to jest bezpieczna. Dla mnie kończy to dyskusję nad bezpieczeństwem.

To co powinna zrobić prezes Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej?

Nie jestem od radzenia kierownictwu agencji, co robić. Zupełnie jest inaczej, gdy siedzi się komfortowo i komentuje, a inaczej gdy jest się w ogniu walki. Tu jest splot zależności. Związki zawodowe na całym świecie, nie tylko w Polsce, idą tak daleko, jak zezwala rząd. Polska Agencja Żeglugi Powietrznej jest monopolistą, instytucją kluczowej infrastruktury. W trakcie wojny za granicą, gdy prowadzone są transporty wojskowe, ruch jest zaburzony, agencja jest elementem bezpieczeństwa państwa. Związkowcy doskonale o tym wiedzą i z tego korzystają. Jeśli jest rządowe przyzwolenie, żeby się cofnąć, zarząd nie ma wyboru. Rząd mówi, że zawarł porozumienie. Tak, ale jego koszty zostaną przerzucone nie na rząd, lecz na pasażerów.

Rozmawiała Małgorzata Grzegorczyk

Szukaj Pulsu Biznesu do słuchania w Spotify, Apple Podcast, Podcast Addict lub Twojej ulubionej aplikacji

Dziś: „Niebo pod kontrolą”

Goście: Rusłana Krzemińska — Polska Agencja Żeglugi Powietrznej, Anna Glaubicz-Garwolińska — była pełnomocniczka Związku Zawodowego Kontrolerów Ruchu Lotniczego, anonimowy były kontroler ruchu, Sebastian Mikosz — IATA

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Polecane