Ukraińskie pociągi w czasie wojny z Rosją służą wojsku, wożą pasażerów i towary, które po zaminowaniu portów nie mogą wypłynąć statkami.
- Ukraińska kolej sprawdziła się w czasie wojny. Jestem zaskoczony, jak świetnie sobie radzi. W pierwszych dniach konfliktu wojska rosyjskie nie atakowały infrastruktury kolejowej, ale obecnie coraz częściej niszczą linie, zwłaszcza część energetyczną. Ukraińcy są jednak w stanie już w ciągu 48 godzin od zbombardowania przywrócić linię do ruchu – mówi Jakub Karnowski, zasiadający w radzie nadzorczej ukraińskich kolei Ukrzaliznycia (UZ).
Jest niezależnym członkiem nadzoru, wybranym w konkursie przez komitet nominacyjny złożony z przedstawicieli międzynarodowych instytucji finansowych, m.in. Bank Światowy. Został też szefem komitetu transformacji, który ma przygotować plan zmian i integracji kolei ukraińskich z unijnymi.
Ukraińska kolej potrzebuje wsparcia
21 lutego, czyli tuż przed atakiem Rosji, Bank Światowy udzielił także kolejom ukraińskim 250 mln USD pożyczki na poprawę efektywności działania. Na razie jednak pieniądze są zamrożone, ich zagospodarowanie zależy od tego, jak długo potrwa wojna, jakie będą zniszczenia i na jakich warunkach zostanie zawarty pokój.
- Równocześnie Bank Światowy negocjuje 400 mln USD pożyczki na poprawę bezpieczeństwa ukraińskiej kolei. Na niedawnym posiedzeniu rady nadzorczej analizowaliśmy także sytuację finansową UZ. Spółka bardzo sprawnie pracuje w czasie działań wojennych, ale odbija się to na jej wynikach finansowych i płynności. Niewykluczone więc, że będzie potrzebowała wsparcia, by poprawić płynność i finansowanie bieżącej działalności. Ten scenariusz także bierzemy pod uwagę – zaznacza Jakub Karnowski.
25 dni czekania na granicy
Koleje ukraińskie nie tylko starają się prowadzić działalność operacyjną w czasie wojny i przywracać do użytku zniszczoną infrastrukturę, ale także realizują inwestycje, np. w poprawę przepustowości terminali przeładunkowych i przygranicznej sieci kolejowej.
- Jeszcze przed wojną zaplanowana została np. elektryfikacja linii Kowel – Izow oraz realizacja inwestycji na linii Kowel - Jagodzin, do granicy z Polską. Jest tam zbudowany tor o parametrach stosowanych zazwyczaj w Europie, czyli o szerokości 1435 mm. Prace nad elektryfikacją tej sieci wciąż są prowadzone. Dzięki temu usprawniony zostanie transport między Ukrainą a Polską – mówi Jakub Karnowski.
Obecnie przed granicą Ukrainy z Polską w korku stoją pociągi, które nie mogą przejechać z powodu zbyt niskiej przepustowości sieci i terminali przeładunkowych po obu stronach.
- Średnio pociąg czeka na przejazd przez granicę i przeładunek 20-25 dni, a czas ten może się wydłużać. Oprócz przepustowości Ukraińcy najbardziej narzekają na problemy z kontrolą fitosanitarną – twierdzi członek rady nadzorczej UZ.
Brakuje inspektorów, więc czas odprawy ładunków, np. ze zbożem, jest bardzo długi.
- Mam dane sprzed kilku dni. Na stacji Jagodzin stało 980 wagonów, w ciągu jednego dnia udało się odprawić 75 wagonów. Na stacji Izow czekało aż 11 357, w ciągu jednego dnia przejechało przez granicę 605. W Rawie Ruskiej było 20 wagonów, przejechało 10, a w Mościskach stało 2765 wagonów, z czego w trakcie jednego dnia udało się odprawić 148 – wylicza Jakub Karnowski.
Ukraińskie i polskie firmy prowadzą nie tylko prace związane z poprawą bieżących możliwości przejazdowych i przeładunkowych. Ukraińskie koleje oraz politycy z obu krajów wracają także do pomysłu budowy nowej sieci o europejskim rozstawie szyn, łączącej np. Kijów z Warszawą. Pojawiają się także pomysły połączenia naszych krajów koleją dużych prędkości.
- Warto iść nawet dalej i pociągnąć taką linię do Berlina. Obecnie realizowane są inwestycje np. w linię Rail Baltica, by połączyć Berlin z miastami Polski oraz państw bałtyckich. To projekt mający w obecnej sytuacji duże znaczenie polityczne, ale wątpliwe uzasadnienie ekonomiczne. Tymczasem kolej dużych prędkości łącząca Kijów, Warszawę i Berlin może mieć sens polityczny i ekonomiczny. Ukraina będzie zacieśniać więzi z Europą. Po wojnie Ukraińcy nadal będą pracować w innych krajach europejskich, a pracownicy unijnych firm będą uczestniczyć w odbudowie Ukrainy. Dlatego rzeczywiście warto rozbudować połączenia pasażerskie, nie zapominając także o towarowych – uważa Jakub Karnowski.
Można założyć, że nawet po odbiciu portów wymiana handlowa między Ukrainą a innymi państwami Europy będzie rosnąć i znaczna część ładunków zostanie przewieziona koleją.
Tuż przed rosyjską agresją koleje ukraińskie zablokowały Polsce przewozy tranzytowe po swojej nitce Jedwabnego Szlaku, co do dziś kładzie się cieniem na współpracy. Celem było zwiększenie liczby zezwoleń na transport drogowy.
Polakom i Ukraińcom udało się wówczas zawrzeć kompromis. Jednym z ważnych punktów porozumienia miało być opracowanie rozwiązań mających na celu usprawnienie procedur celnych, sanitarnych itp. na granicy. W czasie wojny transport drogowy ma mniejsze znaczenie, ale dla kolei, przewożących wiele ukraińskich towarów, skrócenie procedur jest ważne.
Niedawno w „PB” Andrij Deszczyca, ambasador Ukrainy w Polsce, cieszył się z owocnych rozmów z przedstawicielami polskiego rządu, dotyczących udrożnienia granic. Kilka dni temu Wołodymyr Zełenski, prezydent Ukrainy, zapowiedział wspólne kontrole celne na naszej granicy. Dzięki temu czas odprawy skróci się 1,5 raza. Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej, podkreśla, że to ważna zapowiedź, ale na wdrożenie i efekty nowych rozwiązań trzeba jeszcze poczekać. Jego zdaniem ograniczenie biurokracji jest krokiem w dobrym kierunku, nie rozładuje jednak zatoru na granicy, bo zbyt mała jest przepustowość sieci kolejowej i pobliskich terminali. Na ten problem uwagę zwracał także Kamil Jedynak, wiceprezes OT Logistics. Grupie niedawno udało się wyekspediować pierwszy statek z 30 tys. ton ukraińskiej rudy. Przygotowuje też załadunek 17 tys. ton kukurydzy. Ukraińcy przez swoje porty eksportowali nawet 5 mln ton zboża miesięcznie i tyle chcieliby wysyłać obecnie przez lądowe granice z państwami ościennymi, głównie Polską.