Komisja Europejska (KE) prowadzi prace nad 40 aktami wykonawczymi do tzw. rozporządzenia bateryjnego. Jedna z konsultowanych regulacji, dotycząca obliczania śladu węglowego baterii produkowanych do pojazdów elektrycznych, może w czarnym scenariuszu doprowadzić do zamknięcia wielu zakładów bateryjnych w Polsce - alarmuje Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności (PSNM).
Od miękkich regulacji do zakazu
Chodzi o najnowszą poprawkę, wprowadzoną na trzecim, ostatnim etapie konsultacji wskutek lobbingu m.in. Francji będącej dużym europejskim producentem baterii. Przewiduje ona uwzględnianie w śladzie węglowym baterii miksu energetycznego kraju, w którym są one produkowane, a nie - jak planowano wcześniej - produkującego je przedsiębiorstwa.
- Faworyzuje to producentów z państw członkowskich, które już dziś korzystają głównie z odnawialnych źródeł energii lub energii jądrowej - i tym samym zamyka drogę do nowych inwestycji w Polsce i innych krajach CEE z mniej ekologiczną produkcją energii, wciąż opartą głównie na paliwach kopalnych. Dekarbonizacja łańcuchów dostaw jest koniecznością, ale osiągnięcie tego celu powinno nastąpić w sposób sprawiedliwy względem państw, które z powodów politycznych i ekonomicznych mogły rozpocząć transformację energetyczną znacznie później niż kraje Europy Zachodniej – podkreśla Aleksander Rajch, członek zarządu PSNM.
Na razie ślad węglowy formalnie nie ma wpływu na produkcję i sprzedaż baterii. Jest on jednak istotny dla kontrahentów, więc rynek reguluje się sam. Co gorsza, zdaniem stowarzyszenia w przyszłości mogą się pojawić twarde regulacje, np. przewidujące kary, a w skrajnym przypadku nawet zakazujące produkcji baterii o zbyt wysokim śladzie węglowym.
Bitwa o miliardy
Gra toczy się o bardzo wysoką stawkę.
- To olbrzymie ryzyko dla polskiej gospodarki. Tylko w pierwszym kwartale wartość eksportu baterii z Polski przekroczyła 12 mld zł - ostrzega Maciej Mazur, szef PSNM.
Polska jest obecnie jednym z największych na świecie producentów baterii. W naszym kraju funkcjonuje największa w Europie fabryka ogniw litowo-jonowych do samochodów elektrycznych. Zakład LG Energy Solution Wrocław zatrudnia ponad 7 tys. osób i dostarcza akumulatory li-ion do aut zeroemisyjnych takich marek jak Audi, Ford, Porsche, Renault czy Volkswagen. Jego roczna wydajność to aż 70 GWh.
Inwestycja LG w Polsce spowodowała napływ wielu innych. Oprócz ogniw litowo-jonowych polskie zakłady dostarczają m.in. elektrolit, separatory, katody, folię miedzianą czy też moduły bateryjne i gotowe akumulatory trakcyjne do pojazdów elektrycznych.
- W rezultacie nasz kraj stanowi ważne i mocne ogniwo w europejskim łańcuchu dostaw. W Polsce prowadzą działalność zarówno producenci surowców, wytwórcy baterii i całego szeregu komponentów, jak i firmy zajmujące się recyklingiem – mówi Jan Wiśniewski, dyrektor Centrum Badań i Analiz PSNM.
Udział branży bateryjnej w polskiej gospodarce i eksporcie jest już bardzo znaczący (wartość sektora to 38 mld zł), a w przyszłości będzie rósł. Tylko w 2023 r. globalna produkcja akumulatorów zwiększyła się o 42 proc. Według prognoz do 2030 r. globalny popyt na baterie li-ion wzrośnie jedenastokrotnie, osiągając 2 TWh.
- Lit staje się ekwiwalentem paliw kopalnych, a baterie litowo-jonowe będą wszechobecne. Branża bateryjna już niebawem może pełnić zbliżoną funkcję, jaką obecnie pełni przemysł rafineryjny. Dlatego strategicznym interesem Polski powinno być skupienie w kraju jak największego potencjału i jak największych mocy produkcyjnych - zaznacza Filip Gabryelewicz z Wamtechnik, przewodniczący komitetu bateryjnego PSNM.
Jego zdaniem osłabienie przemysłu bateryjnego w krajach regionu CEE utrudni dążenie do niezależności unijnego przemysłu motoryzacyjnego.
- Stawia to również pod znakiem zapytania możliwość realizacji celów klimatycznych w obszarze transportu - mówi Filip Gabryelewicz.
Co może zrobić Polska? Formalnie niewiele. PSNM wyjaśnia, że obecnie przyjęcie przepisów zależy wyłącznie od decyzji Komisji Europejskiej. Jak nieoficjalnie ustalił PB, polski resort rozwoju i technologii zwrócił się w tej sprawie do Thierry'ego Bretona, europejskiego komisarza ds. rynku wewnętrznego i usług, i na razie próbuje zyskać czas. Proponuje, by metodologia obliczania śladu węglowego akumulatorów do pojazdów elektrycznych odzwierciedlała rzeczywisty miks energetyczny wykorzystywany przez fabrykę, uwzględniający także umowy zakupu energii i tzw. gwarancje pochodzenia (ze źródeł odnawialnych). Według naszych informacji zmian w przygotowywanych przepisach chcą również Niemcy, które przygotowały swoją propozycję.
Nierówność zamiast równości
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/1542 w sprawie baterii i zużytych baterii przyjęto 12 lipca 2023 r. To potencjalnie przełomowy akt prawny, mający na celu stworzenie w państwach członkowskich bateryjnej gospodarki o obiegu zamkniętym i zwiększenie potencjału przemysłowego Unii w dziedzinie zrównoważonego transportu. Nowe przepisy wykonawcze miały służyć poprawie funkcjonowania rynku wewnętrznego i zapewnieniu uczciwej konkurencji, m.in. poprzez ustalenie jednolitych reguł dla wszystkich państw członkowskich czy etykietowanie baterii. Zdaniem PSNM efekt końcowy może być odwrotny do zamierzonego.
- Działania promujące konkurencyjność jedynie tych krajów, które już szeroko korzystają z energii odnawialnej lub jądrowej, mogą pozbawić szans kraje regionu CEE, które dopiero rozpoczęły proces dekarbonizacji i transformacji energetycznej, a jest to proces długotrwały - mówi Bartek Kras, wiceprezes Impact Clean Power Technology.
Zobowiązanie do osiągnięcia neutralności klimatycznej to jedno z największych wyzwań cywilizacyjnych. Aby je osiągnąć w UE już w 2050 r., wszyscy musimy podejmować konkretne działania rozłożone w czasie na wiele lat. Jednakże propozycja obliczania śladu węglowego na podstawie średniego krajowego miksu energetycznego nie uwzględnia realiów rynku i może mieć negatywny wpływ na produkcję baterii litowo-jonowych na terenie Unii. Tym bardziej że cały czas jesteśmy w trakcie budowania konkurencyjnej oraz nowoczesnej infrastruktury produkcyjnej dla branży bateryjnej w Europie. Przyjęcie proponowanej metodologii obliczania śladu węglowego baterii spowoduje utratę konkurencyjności większości europejskich firm.
