Królowie oceanów, jak o żaglowcach pisał Joseph Conrad, rodzą się w bloku z wielkiej płyty.
siedle na Morenie. Gdańska sypialnia. Na bloku wymalowany farbą wizerunek żaglowca i napis: „Navigare necesse est”. A pod nim: Choreń Design & Consulting. Pierwsze piętro. Otwiera starszy siwy pan. Po chwili Zbigniew Choreń, trochę onieśmielony wizytą, na skromnej kuchence robi kawę.
Trzypokojowe mieszkanie zamienił w pracownię. Wszędzie sterty papierów, teczek, segregatorów, planów i rysunków, spod których gdzieniegdzie przeziera wizerunek słynnego żaglowca, stara fotografia masztu czy portu w Gdyni. W kuchni przy cukiernicy zacumował model Petit Princes, najdroższego żaglowca wszech czasów. Zamówił go u Chorenia rosyjski miliarder.
Z okien pracowni morza nie widać. Jest kilka kilometrów stąd. Konstruktor też nietutejszy. Z Lubelszczyzny.
— Ze wsi zabitej dechami. 500 km od Bałtyku. Bieda piszczała. Ani prądu, ani kolei, ani drogi. Błoto lub piasek, zależnie od pory roku. Lekcje odrabiałem przy lampie naftowej — opowiada Choreń.
Z dziecięcą niecierpliwością wyczekiwał wiosennych roztopów. Zalana łąka wydawała mu się oceanem.
— Puszczałem łódki z papieru i zastanawiałem się, czy dopłyną do morza — wspomina Choreń.
Morze na strychu
Pewnego razu, grzebiąc wśród rupieci na strychu u wujka, znalazł przedwojenny numer „Morza” z Darem Pomorza na okładce. Skąd u wujka rolnika, który nigdy nie podróżował, nawet rodzinnej wioski nie opuścił, takie znalezisko?
— Przypuszczam, że z akcji zbierania pieniędzy na żaglowiec. Kwestorzy jakoś dotarli do wioski. Wujek dał im pewnie 5 groszy i w podzięce otrzymał gazetę. Nie przypuszczam, żeby sam ją kupił, bo i gdzie? — zastanawia się Choreń.
Stara pożółkła gazeta z wielkim żaglowcem na okładce sprawiła, że nastolatka zaczęło ciągnąć do świata. Jednym z redaktorów „Morza” był Jerzy Miciński, znany dziennikarz i pisarz marynistyczny.
— Zapisałem się do Klubu Neptuna, który dla czytelników prowadził Miciński — wspomina Choreń.
Kiedy skończył dziesiątą klasę, pojechał na kurs morsko-poznawczy. Szybko zdobył patent żeglarza, potem szlify kapitańskie. Po skończeniu Politechniki Gdańskiej i Leningradzkiego Instytutu Budowy Okrętów przez jakiś czas pracował na politechnice. Nadszedł rok 1973.
— Byłem już niemal wilkiem morskim, gdy nagle pojawiła się szansa opłynięcia świata. Komandor jachtklubu Stoczni Gdańskiej zapytał, czy chciałbym zostać załogantem na jachcie Otago, który we wrześniu miał wystartować w regatach — opowiada Choreń.
Wystartował. W pierwszych wokółziemskich regatach The Whitbread Round The World Race. Po powrocie w Gdańsku czekała na niego niespodzianka.
Żaglowce, towarzyszu
Zaczął pracę w biurze konstrukcyjnym Stoczni Gdańskiej im. Lenina. Po kilku latach wezwał go szef zakładu. Wyłożył sprawę prosto z mostu: słuchajcie no, Choreń, jest dla was zadanie. Pojawiła się potrzeba projektowania żaglowców. Zaczniecie od małego. Cieszycie się z awansu?
— Jasne, że się cieszyłem — wspomina Choreń.
W 1980 r. zaprojektowany przez Chorenia pierwszy żaglowiec klasy A o nazwie Pogoria wyruszył z Gdańska na regaty Cutty Sark, gdzie zdeklasował rywali. O Choreniu zrobiło się głośno. Za granicą.
— Pogoria powstała na zamówienie Telewizji Polskiej dla Bractwa Żelaznej Szekli, dzięki Krzysztofowi Baranowskiemu i Maciejowi Szczepańskiemu, byłemu prezesowi TVP. Pływa do dzisiaj, obie moje córki na nim żeglowały — mówi Choreń.
Pogoria rodziła się w bólach. Strajk w stoczni, gorące czasy. Budowa stwarzała problemy.
— Po rejsie próbnym zauważyłem, że Pogoria ma zły kształt rufy, że ciągnie za sobą wodę, zwiększa opór. Poszła na dok. Rufę rozcięliśmy palnikami, wydłużyliśmy i lekko zmieniliśmy jej kształt. Pewnego dnia, jadąc tramwajem do pracy, usłyszałem rozmowę dwóch facetów: rozpruli Pogorię, bo szukają w niej złota, które na pewno ukrył tam Krwawy Maciek — wspomina Choreń.
Krwawy Maciek, czyli ówczesny szef Radiokomitetu — Maciej Szczepański. Ulica huczała od plotek, że Pogoria to jego luksusowy jacht na którym jedni widzieli stajnię dla konia wyścigowego, inni galerię obrazów Malczewskiego.
— Miał stajnię tutaj niedaleko, na Owczarni, ale koni na Pogorii na pewno nie trzymał — śmieje się Choreń.
Za to nazwę żaglowca rzeczywiście wymyślił Szczepański. Pogoria to zalew na Śląsku, na którym uczył się żeglarstwa.
Od 1978 r. Choreń był głównym konstruktorem żaglowców w Stoczni Gdańskiej. Kolejne wyzwanie: trzymasztowa fregata Dar Młodzieży.
— Nie powstałaby, gdyby nie presja społeczna — zapewnia Choreń.
Stocznia Gdańska bała się budowy żaglowców. Z prostego powodu: miała co robić, więc nie bardzo chciała się pchać w kłopoty. Stworzenie prototypu wymagało mnóstwa zachodu, a w tamtym czasie co miesiąc wodowała trzy tradycyjne statki. Kiedy okazało się, że podobną jednostkę da się sprzedać w wielu kopiach do ZSRR, prace ruszyły. Kasę po części wyłożyło społeczeństwo.
— Zaczęliśmy konstruować żaglowce na potęgę. Dar Młodzieży, Iskra, Oceania, na której umieściłem nietypowe ożaglowanie, bo obsługiwane hydraulicznie. Nikt tego wcześniej nie robił. Związek Radziecki zamówił sześć kopii. Jedna to Mir, morski symbol Sankt Petersburga, uważany za najszybszą szkolną jednostkę na świecie — relacjonuje inżynier.
Pożeracze wiatrów
Wszystkie największe polskie żaglowce są jego dziełem.
— Tak wyszło — przyznaje Choreń.
Biuro konstruktorskie w stoczni praktycznie nie istnieje. 600 ludzi na bruku. Armia mądrości, jak mówi o nich Choreń. Nieliczni poszli z nim na swoje, czyli do mieszkania na osiedlu Morena. Polski paradoks. Niedaleka stocznia bankrutuje, a pracownia Chorenia ma się całkiem dobrze.
— Ciasno nam. Jak kto znany przyjedzie, trochę głupio, bo wszystkim się wydaje, że przy marmurowych stołach pracujemy — utyskuje Choreń.
Trudno uwierzyć, że tak wielkie rzeczy powstają w czterech kątach.
— W ośmiu. Drugie biuro mamy w bloku niedaleko. W sumie 15 osób pracuje i pięć w brygadzie produkcyjnej. Czasem to nawet śmiesznie wygląda, jak pod blok podjeżdżają limuzyny ministrów i różnych osobistości. Ministrowie z rządu Kohla, komisarz ds. gospodarki w UE, różni — mówi inżynier.
Romantyzm żaglowców, ale też proza życia. Firma Chorenia jak trzeba to i drobnicowiec zaprojektuje, tankowiec, statek pasażerski i kuter rybacki czy choćby barkę arktyczną. Statek wyremontuje, silnik w porcie wymieni.
— Modyfikowaliśmy nawet układ spalinowy na promie kursującym przez kanał La Manche, nie przerywając rejsu — dodaje Choreń.
Za prawdziwy statek dostaje od 100 do 300 tys. euro za rok, dwa lata pracy. A jak lata chude, też budują statki. Z plastyku i dykty. Małe modele. Za dużą kasę.
— Nawet 2 tys. euro można dostać za model, jaki stoi w kuchni. Najczęściej zamawia go stocznia i przekazuje w prezencie wraz ze statkiem — mówi Choreń i na chwilę znika w kuchennej komórce.
Pod jego nieobecność wzrok odważniej błądzi po szpargałach. Na kilku zawiesza się dłużej. Papier w ramce na ścianie. Kwiecień 1988 r. Jaruzelski pisze do Chorenia: „Pierwszy Sekretarz KC PZPR ma zaszczyt zaprosić Pana w imieniu Biura Politycznego na uroczystość Święta Pracy”. I podpis generała.
— Szedłem w tym pochodzie. Na samym początku, obok mnie profesor Zbigniew Religa. Poprosili nas nawet na trybunę honorową. Był Jaruzelski, Kiszczak — ten to cały czas coś tam komuś po cichu rozkazywał i nakazywał. Widać, że trzymał w garści bieg wydarzeń — wspomina Choreń.
W Komitecie Centralnym ktoś wpadł na pomysł zbudowania statku, na którym średnia klasa obywateli Polski Ludowej mogłaby spędzać na morzu wczasy pod żaglami zamiast wczasów pod gruszą. Idea szczytna, acz kosztowna. Gwarek miał być kolejną trzymasztową fregatą (po Darze Pomorza i Darze Młodzieży), której kształt kadłuba Choreń wzorował na słynnym żaglowcu Preussen, który w 1910 r. zatonął po zderzeniu z parowcem. Okazało się, że był ostatnim polskim windjammerem (pożeraczem wiatrów).
— Nazwę sam wymyśliłem. Ukłon w stronę górników, których w tamtych czasach noszono na rękach i mieli pieniądze. Nie ukrywam, że na tych ostatnich mi zależało. Utworzono nawet pierwszą w Polsce spółkę akcyjną Polskie Żagle — mówi Choreń.
Cumował przy stoczniowym nabrzeżu niemal wykończony, gdy nadszedł sierpień 1980 i Solidarność.
— Gdyby Solidarność powstała trzy miesiące później, wypłynąłby w morze. Siłownia gotowa, kabiny prawie wykończone, maszty przygotowane do stawiania leżały na nabrzeżu — opowiada Choreń.
Gwarek nie wypłynął. Zabrakło pieniędzy. Zresztą, kto w sierpniu 1980 r. myślał o pływających hotelach. Przez wiele lat kadłub rdzewiał w suchym doku aż wypatrzył go właściciel linii Star Clippers, szwedzki żeglarz Mikael Kraft. Marzył, by mieć największy żaglowiec na świecie. Kupił Gwarka. W Rotterdamie zamienił go w pływający czterogwiazdkowy hotel pod żaglami, gdzie najtańsza kajuta kosztuje kilka tysięcy euro. W lipcu 2000 r. pięciomasztowa fregata otrzymała imię Royal Clipper. Szampana o burtę rozbiła królowa szwedzka Sylwia. Dzisiaj pływa pod banderą Luksemburga.
Chopin z Humboldtem
Jednym z największych i najbardziej znanych na świecie żaglowców jest niemiecki Alexander von Humboldt. Pozna go nawet dziecko, bo jako jedyny ma zielone żagle i kadłub. Ludziom podziwiającym go na ostatnim Tall Ships” Races w Szczecinie raczej nie przyszło do głowy, by porównać go z latarniowcem. A jednak kiedyś nim był.
— Powstał w 1906 r. jako rezerwowy latarniowiec, pływająca latarnia morska. W czasie wojny zatonął. Po wojnie wydobyto go z wody i znowu świecił oczyma. Do czasu gdy nie poszedł na złom. Odkupiło go niemieckie stowarzyszenie żeglarskie. Poprosiło mnie, abym zrobił z niego trzymasztowy bark. A wie pan dlaczego? Bo Niemcy pozazdrościli nam Pogorii. Jak pierwszy raz wpłynęła do Bremerhaven, nie mogli uwierzyć, że Polacy mają taką jednostkę. Zamarzyła im się podobna. Więc im ją zrobiłem — uśmiecha się Choreń.
W dwa lata przerobił starego latarniowca na piękny trzymasztowy bark, który w 1988 r. spłynął na wodę jako Alexander von Humboldt.
A potem powstał Fryderyk Chopin. Stalowy bryg — niegdyś — ze względu na osiąganą prędkość ulubiony przez piratów rodzaj statku.
— O tak, szybki jest. Ledwo go zwodowaliśmy, a na regatach Columbus (słynny wyścig przez Atlantyk) w 1992 r. zajął trzecie miejsce — wspomina Choreń.
Mały Książę
Choreń mimo swoich siwych włosów wciąż ma wyobraźnię chłopca. Royal Clipper może i jest największym jego dzieckiem, ale nie na długo. W mieszkaniu na osiedlu Morena powstaje projekt kolejnego giganta, największego żaglowica, jaki kiedykolwiek pływał po morzach i oceanach świata. Zamówił go rosyjski miliarder z Krasnojarska. W kuchni przy kuchence stoi jego model. A na burcie napis: „Petit Princes”.
— Będzie większy niż Dar Pomorza” i Dar Młodzieży razem wzięte, większy nawet od Royal Clippera. 210 m długości i 6 tys. mkw. żagli. Gigant. Żagle będą się obracać dookoła swojej osi, sterowane czujnikami kierunku wiatru, żeby złapać go jak najwięcej. Majtków do ich obsługi zastąpi automatyka, która postawi je w 5 minut i zwinie w minutę — opowiada Choreń.
Żaglowiec ma kosztować około 80 mln dol. Siergiej Zyrianow, miliarder z Krasnojarska, zamierza przekazać Małego Księcia ekologom. Podczas pierwszego rejsu ma się ukonstytuować Ekologiczna Rada Planety. Na pokładzie Księcia ekolodzy z różnych krajów będą lobbować wśród polityków na rzecz ochrony środowiska, zgodnie ze słowami patrona, bohatera książki Antoine’a Saint-Exupéry’ego: „Po skończeniu porannej toalety należy zadbać o czystość planety”.
— Statek ma należeć do społeczności świata — mówi Choreń.
Nie pamięta, ile żaglowców wyszło spod jego ręki.
— Dużo, ponad 13. Do 10 liczyłem, potem przestałem. Wszystkie polskie. Kilkanaście zagranicznych. Kiedy widzę je na zlotach, choćby na ostatnim Tall Ship’s w Szczecinie, czuję się jak ojciec, którego odwiedziły dzieci z całego świata. Ale będzie ich więcej — zapowiada Choreń.
Na pewno, bo navigare necesse est, vivere non est necesse. „Żeglowanie jest koniecznością, życie niekoniecznie”. n