Zawirowania geopolityczne i zmiany klimatyczne zachęcają właścicieli ładunków przewożonych różnymi środkami transportu do zakupu ubezpieczeń transportowych cargo. Jeszcze niedawno polisy nie cieszyły się zbytnią popularnością, obecnie stają się coraz bardziej powszechne, szczególnie w spedycji międzykontynentalnej.
— Przedsiębiorcy, którzy nie kupują ubezpieczenia cargo dla swojego ładunku, twierdzą, że skoro przewoźnicy drogowi i kolejowi, spedytorzy, armatorzy morscy czy operatorzy linii lotniczych mają swoje ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej, to nie muszą już kupować polis cargo. Nic bardziej mylnego — twierdzi Justyna Rudnicka-Dorna, dyrektor ds. roszczeń i ubezpieczeń w Rohlig SUUS Logistics.
Ostatnio dostrzega jednak wzrost zainteresowania ubezpieczeniami cargo.
— Wpływ na to ma m.in. coraz większa liczba niespodziewanych zdarzeń o wymiarze geopolitycznym, które rzutują na bezpieczeństwo przewożonych towarów. Przykładem może być obecny kryzys na Morzu Czerwonym wywołany atakami rebeliantów na statki płynące przez Kanał Sueski — mówi Justyna Rudnicka-Dorna.
Najbardziej rozwijają się więc ubezpieczenia w segmencie przewozów morskich, ale chętnych na tego typu polisy nie brakuje także w branżach lotniczej i transportu lądowego.
— Obecnie wskaźnik pokrycia ubezpieczeniami cargo np. we frachcie morskim może sięgać około 50 proc. — szacuje Miłosz Rulewicz, dyrektor ds. zarządzania jakością w DSV – Global Transport and Logistics.
Prawo rzymskie na morzu
Według niego ubezpieczenia transportowe cargo zyskują popularność w przewozach morskich m.in. ze względu na uprzywilejowaną pozycję armatora.
— Uprzywilejowanie to wynika ze spuścizny prawa rzymskiego, którego założenia funkcjonują także we współczesnych systemach prawnych. W starożytności np. na wyspie Rodos ukształtowało się tzw. prawo zrzutu. Jest to zasada, według której wszyscy uczestnicy wyprawy morskiej w sytuacji awaryjnej dzielili się proporcjonalnie kosztami strat wynikającymi z dobrowolnego poświęcenia części statku lub ładunku. Armator mógł skorzystać z tego prawa w razie konieczności ochrony statku, a właściciel towaru nie mógł mieć wobec niego żadnych roszczeń. Takie prawo armatorzy stosują do tej pory pod nazwą awarii wspólnej — mówi ekspert DSV.
W razie zagrożenia militarnego, sztormu czy katastrofy naturalnej armator ma obowiązek chronić statek i załogę nawet kosztem ładunku. W ramach awarii wspólnej armatorzy mogą nawet obciążać właścicieli ładunków kosztami różnych zdarzeń do wysokości wartości towaru przewożonego na statku. Tego typu ryzyka nie zabezpieczy sama polisa od odpowiedzialności cywilnej, dlatego też przedsiębiorcy coraz częściej decydują się na zakup polisy ubezpieczeniowej cargo.
— Polisa cargo ma kluczowe znaczenie, jeżeli wartość przesyłki jest wyższa niż kwota, do jakiej sprawca odpowiada zgodnie z limitami, zwłaszcza jeśli dotyczy to towarów lekkich, np. smartfonów, maseczek, rękawiczek medycznych itp. W ubezpieczeniu cargo wysokość odszkodowania ustalana jest bowiem na podstawie udokumentowanej straty, czyli poszkodowany otrzyma odszkodowanie równe pełnej wartości przesyłki — wyjaśnia ekspertka Rohlig SUUS Logistics.
Dodaje, że korzyści polis cargo wynikają z braku limitów wagowych oraz szerokiego zakresu odpowiedzialności, w tym za czynności ładunkowe, szkody powstałe w wyniku nadzwyczajnych warunków atmosferycznych, siły przyrody, siły wyższej, aktów terroryzmu, strajków, zamieszek, kradzieży, pożarów, rabunków i wielu innych rodzajów ryzyka.
Miłosz Rulewicz informuje, że właściciele ładunków mogą nabyć polisę nie tylko u brokerów ubezpieczeniowych, ale także u spedytorów. Wykupując polisę, należy jednak sprawdzić jej zakres, np. ochronę od ryzyka wojny czy strajku. Warto też upewnić się, czy suma ubezpieczenia pokryje pełną wartość towaru. Niektórzy ubezpieczyciele stosują wysoką franszyzę, czyli udział własny w szkodzie, co ogranicza odpowiedzialność ubezpieczyciela. Jeśli np. dojdzie do zniszczenia ładunku o wartości 5 tys. EUR, jego właściciel może dostać odszkodowanie w wysokości 4 tys., bo będzie pomniejszone o franszyzę redukcyjną w wysokości 1 tys. EUR. Wartość takiego wyłączenia dochodzi niekiedy nawet do kilkunastu tysięcy euro.
Armatorzy płacą drożej
Sytuacja geopolityczna wpływa nie tylko na ubezpieczenie ładunków, ale także samych statków. Według Miłosza Rulewicza ubezpieczenie tankowców pływających przez Morze Czerwone i Kanał Sueski podrożało o około 50 proc.
— Przed atakami bojowników jemeńskich na statki handlowe koszty ubezpieczenia samych statków stanowiły setne części procentu wartości danej jednostki. Pod koniec stycznia 2024 r. ubezpieczenie stanowiło już nawet 1 proc. wartości statku — mówi ekspert DSV.
Niższe koszty ubezpieczeń ponoszą armatorzy, którzy zrezygnowali z pływania przez zagrożone akweny i okrążają je, kursując wokół Przylądka Dobrej Nadziei. Jednak także oni muszą liczyć się ze wzrostem kosztów, bo z powodu dłuższego rejsu i dłuższego przebywania na morzu rośnie ogólne ryzyko, więc polisy także drożeją.
Zawirowania geopolityczne skłaniają nie tylko do wykupu polis na międzykontynentalny transport ładunków. Przedsiębiorców interesują także polisy na przewóz ładunków na terenie Ukrainy, ale niełatwo je zdobyć.
— Ubezpieczenia transportowe to domena firm komercyjnych, a instytucje takie jak KUKE w zasadzie nie oferowały dotychczas takich instrumentów. Jednak wojna u naszego sąsiada, którego wspieramy i z którym mamy coraz silniejsze więzi gospodarcze, skłoniła nas do zastosowania nieszablonowanych rozwiązań, by przywrócić ochronę polskim firmom transportowym. Obecnie są one jej pozbawione z powodu ryzyka wojny i m.in. braku ochrony reasekuracyjnej — informuje Luiza Bednarowska-Kopyść, dyrektor departamentu rozwoju produktów w KUKE.
W efekcie transport na terytorium Ukrainy prowadzą niemal wyłącznie tamtejsi przedsiębiorcy.
— To jednak uniemożliwia efektywne zaopatrzenie i jednocześnie ogranicza możliwości eksportowe na ten rynek. Dlatego jednym z najważniejszych rozwiązań przewidzianych w znowelizowanej ustawie regulującej działalność KUKE jest możliwość reasekurowania przez nas ubezpieczeń transportowych — w szczególności cargo, AC czy OC — udzielonych firmom transportowym przez towarzystwa komercyjne na działalność na obszarze Ukrainy. Wprowadzenie tego instrumentu zostało bardzo dobrze przyjęte zarówno przez krajową branżę transportową, jak też ubezpieczycieli, z którymi już prowadzimy rozmowy — dodaje Luiza Bednarowska-Kopyść.
Do uruchomienia tego rozwiązania potrzebna jest jednak decyzja Komisji Europejskiej, na którą czeka KUKE.