Na początku 2003 r. zaczął obowiązywać przepis, w myśl którego wszyscy uczestnicy łańcucha dostaw (eksporterzy, spedytorzy i importerzy) zajmujący się produkcją, handlem lub transportem tzw. towarów strategicznych mają obowiązek posiadania wewnętrznego systemu kontroli (WSK). Miesiąc temu zaledwie kilkanaście firm z branży TSL mogło pochwalić się takimi certyfikatami. Do dziś uzyskały je już 73 firmy, z których 20 to przedsiębiorstwa związane ze spedycją.
— Spedytor jest architektem procesu transportowego — posiłkuje się w większości przypadków innymi firmami podwykonawcami. Według mnie, taki przewoźnik-podwykonawca nie musi mieć WSK, ponieważ wszelkie informacje na temat transportu towaru posiada spedytor. Nawet gdybyśmy chcieli, aby firmy przewozowe czy zajmujące się jedynie przeładunkiem wdrożyły WSK — ich czynności dublowałyby działania wykonane wcześniej przez spedytora i eksportera — wyjaśnia Jacek Śliwowski, dyrektor departamentu kontroli eksportu w Ministerstwie Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej.
Jeżeli jednak przewoźnik podejmuje się usług spedycyjnych i przyjmuje do przewozu jakiś towar, zlecony przez partnera zagranicznego, czyli de facto wykonuje usługi spedycyjne — bezwarunkowo musi legitymować się certyfikatem WSK.
— Na początku ubiegłego roku wydawało się, że certyfikaty będzie musiało uzyskać wiele firm. Później okazało się jednak, że grupa podmiotów, dla których są one niezbędne, nie jest aż tak wielka — dodaje Jacek Śliwowski.
Rynek sam ureguluje kwestię zapotrzebowania na WSK. Przedsiębiorcy muszą przeanalizować, ile kontraktów związanych z obrotem towarami strategicznymi realizują w ciągu roku. Na tej podstawie powinni ocenić, czy opłaca im się wdrażać system. Jednak rezygnując z WSK przedsiębiorcy muszą mieć świadomość, że rezygnują z możliwości realizacji pewnej grupy zleceń.
Polska Izba Spedycji i Logistyki (PISiL) od dwóch lat bezskutecznie zabiegała o zmniejszenie zakresu odpowiedzialności spedytora biorącego udział w przewozie materiałów strategicznych.
— Zapisy ustawy związane z wdrożeniem WSK są trudne do zinterpretowania. Trudności dotyczą zwłaszcza obowiązku klasyfikowania towarów strategicznych. Problemy te pojawiły się dopiero w trakcie procesu certyfikacji WSK, a nie podczas wdrażania systemu — mówi Barbara Majchrzak z C.Hartwig Gdynia.
Jej zdaniem, certyfikat WSK ułatwia jednak firmie zdobywanie nowych kontraktów w zakresie obsługi spedycyjnej towarów o znaczeniu strategicznym.
Niestety WSK mogą wdrożyć podmioty, które już posiadają certyfikat ISO, a to, poza kosztami, pochłania wiele czasu. W firmie średniej wielkości trwa to co najmniej 8-9 miesięcy, a w większej nawet półtora roku.
Część klientów firm TSL korzystając z Internetu dowiaduje się, jakie firmy wdrożyły WSK i z nimi podpisuje umowy. Zdaniem Wojciecha Łyżwińskiego, prezesa M&M Air Cargo Service Polska, można zaobserwować dwa schematy działania.
— Albo klienci wybierają nowych spedytorów, albo ich dotychczasowi operatorzy, bez WSK, szukają im partnerów. Na przykład M&M przejął od Danzas-Cargoline transport strategicznych materiałów sprowadzanych przez Helwett-Packard zawierając trójstronne porozumienie. W pozostałych przypadkach Danzas-Cargoline nadal obsługuje HP. Konkurencja, która nie ma uprawnień, szuka neutralnego kooperanta i przekazuje mu obsługę swoich klientów. Nasza firma notuje wyraźny wzrost liczby klientów, wynikający z wdrożenia WSK — mówi Wojciech Łyżwiński.