Dym i spaliny coraz mocniej doskwierają zarówno mieszkańcom dużych miast, jak też małych miejscowości. Walcząc ze smogiem, rząd zachęca do inwestycji w auta elektryczne oraz niskoemisyjny tabor do transportu publicznego. Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa (MIB) przygotowało projekt rozporządzenia, który ułatwi wprowadzanie na rynek oraz eksploatację, m.in. w drogowym transporcie publicznym, pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi. Wprowadza też ich definicję, zgodnie z którą za paliwa alternatywne uznaje się energię elektryczną, wodór, gazy LNG i CNG i LPG, a nawet odpady.
Kontrakty i stacje
Przedsiębiorcy przekonują, że autobusy na paliwa alternatywne byłyby powszechniej stosowane, gdyby samorządy mocniej promowały je w przetargach.
— Konieczna jest zmiana podejścia samorządów, które kładą nacisk przede wszystkim na cenę. Planowana przez resort infrastruktury zmiana ustawy o publicznym transporcie zbiorowym może je zachęcić do podpisywaniaz przewoźnikami nawet 10-letnich umów, co pozwoli sprawniej finansować inwestycje na przykład w niskoemisyjny tabor — uważa Andrzej Padziński, dyrektor operacyjny PKS Polonus. Istotne znaczenie ma także dostęp do stacji zasilania i tankowania.
— Jeśli w najbliższych latach pojawi się gęsta sieć stacji zasilania, będziemy zainteresowani inwestowaniem w tabor zasilany energią elektryczną czy LNG lub CNG. Takie paliwa są nie tylko niskoemisyjne, ale też tańsze w eksploatacji niż tradycyjne, co pozwoli nam na obniżenie cen biletów i poprawę pozycji konkurencyjnej wobec przewoźników z innych sektorów — mówi Piotr Pogonowski, dyrektor marketingu i komunikacji w PolskiBus.com.
Szanse i bariery
Spółka Tines Gas, rozwijająca dostawy paliw gazowych m.in. dla transportu publicznego, twierdzi, że projekt resortu infrastruktury niewiele zmieni na tym rynku. Jacek Nowakowski, prezes spółki, pozytywne ocenia jednak zwiększenie masy pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi o 1 tonę, bo dzięki temu będą dopuszczone do ruchu autobusy przewożące taką samą liczbę pasażerów jak pojazdy z silnikiem Diesla, więc poprawi się ich konkurencyjność.
— Obecnie z powodu wagi butli autobusy gazowe mają homologacje zezwalające na przewożenie mniejszej liczby pasażerów — mówi Jacek Nowakowski.
Wymienia jednak katalog barier, których projekt nie likwiduje. Rozwojowi rynku autobusów niskoemisyjnych, jego zdaniem, przeciwdziałają: brak możliwości samodzielnego tankowania, wysoki podatek akcyzowy w paliwie (33 gr/m sześc.), konieczność przeprowadzania kosztownych legalizacji butli w terminach krótszych niż w pozostałych krajach Unii Europejskiej oraz słabo rozbudowana sieć tankowania. Przyznaje jednak, że mimo problemów konieczność ochrony środowiska zmotywuje przedsiębiorców do inwestowania w niskoemisyjny tabor oraz stacje tankowania. „Nad Wisłą jest jedynie 25 ogólnodostępnych stacji na gaz sprężony, z czego 8 całodobowo” — czytamy w przygotowanej przez Tines Gas analizie rynku.
Wynika z niej, że do 2025 r. w Polsce powstanie 200 stacji zasilania CNG i LNG, z czego 25 przy autostradach i ekspresówkach. Spółka stara się o pieniądze z funduszu Łącząc Europę, by postawić ich 26. Dla porównania: we Włoszech działa ponad 1000 stacji. W Barcelonie połowa miejskiego taboru jest napędzana gazem sprężonym. W Polsce zaś rekord rejestracji autobusów gazowych padł w 2015 r., kiedy we flocie pojawiło się ich 116. Ubiegły rok był słabszy, ale obecny zapowiada się nie najgorzej. Tychy zapowiedziały zakup aż 50 takich pojazdów.