Do bałtyckich terminali już docierają towary z całego świata. Skala przeładunków mogłaby jednak być większa - uznali państwowi włodarze portów i postanowili podjąć współpracę, żeby wzmocnić pozycję Polski na morskim rynku.
- Chcemy stworzyć wspólną ofertę polskich portów, by razem mogły zdobywać klientów. To ambitny plan, który zakłada wzmocnienie pozycji np. na rynku czeskim, słowackim i węgierskim. W tych krajach na pewno będziemy mieć przedstawicieli, którzy będą szukać nowych klientów i towarów do przeładunku. Dzięki wspólnej ofercie polskie porty mogą stać się głównym węzłem logistycznym obsługującym Europę Środkową i Wschodnią – mówi Arkadiusz Marchewka, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury.
W regionalnej ekspansji mają pomóc inwestycje, m.in. w przeładunek kontenerów.
Inwestycje na finiszu
Arkadiusz Marchewka przypomina, że Baltic Hub, gdański operator kontenerowy, otworzył już trzeci terminal przeładunkowy. Na finiszu są także przygotowania do podpisania umowy z konsorcjum Deme i QTerminals na budowę terminala kontenerowego w Świnoujściu.
- Będzie gotowy w 2029 r. Na przełomie III i IV kwartału tego roku planujemy rozpocząć budowę drogi technicznej niezbędnej do realizacji całej inwestycji. Przy wsparciu funduszy unijnych szczeciński urząd morski zbuduje także tor podejściowy, który pozwoli na bezpieczne zawijanie statków do terminala w Świnoujściu – podkreśla wiceminister.
Globalne przetasowania
Duże inwestycje planowane są także w Porcie Gdynia. 30 czerwca miało nastąpić przedstawienie ofert w postępowaniu na budowę portu zewnętrznego, w którym ma być skupiony przeładunek kontenerów trafiających do gdyńskich terminali. Dialog konkurencyjny trwał cztery lata i w tym roku ma być wreszcie wyłoniony prywatny partner, który zrealizuje inwestycję. Jego wybór został jednak przesunięty na koniec października.
Powodem jest wniosek o zmianę warunków zamówienia. To niejedyna przyczyna opóźnień - na tempo rozwoju przeładunków portowych w Polsce i przygotowania do budowy portu zewnętrznego negatywnie wpływają przetasowania właścicielskie na globalnym rynku. Trwa procedura przejęcia przez konsorcjum amerykańskiego funduszu BlackRock i największego na świecie armatora, czyli MSC, dwóch terminali w Kanale Panamskim i 43 w różnych krajach od chińskiej firmy Hutchison. W pakiecie jest m.in. należący do Hutchisona terminal kontenerowy w Gdyni, a jednocześnie chiński operator jest jednym z potencjalnych inwestorów portu zewnętrznego. Na razie trudno przewidzieć, czy MSC podtrzyma plany inwestycyjne związane z Gdynią, a w dodatku zmiana właścicielska nie jest jeszcze przesądzona. Transakcji ostro sprzeciwia się chiński rząd, a polski ma prawo pierwokupu gdyńskiego terminala. Czy zechce z niego skorzystać? Arkadiusz Marchewka nie odpowiada wprost na to pytanie, nie kryje jednak, że MSC jest w Gdyni mile widziane.
- Z pewnością realizacja przeładunków w Gdyni przez największego na świecie armatora byłaby impulsem do rozwoju portu. Już teraz dostrzegamy zainteresowanie MSC Polską - firma uruchomiła ostatnio nowe rejsy oceaniczne, Albatros i Britannia, do Gdańska i Gdyni. Dzięki temu największe kontenerowce świata przywożą do nas ładunki bezpośrednio z Azji. Na razie natomiast nie otrzymaliśmy w ministerstwie żadnych dokumentów związanych z zatwierdzeniem transakcji zakupu gdyńskiego terminala od firmy Hutchison, a przypomnę, że polskie prawo zapewnia w takich przypadkach skarbowi państwa prawo pierwokupu, np. za pośrednictwem portu – mówi Arkadiusz Marchewka.
Podwójna rola
Rozwój portów nie ogranicza się do budowy terminali kontenerowych. Piotr Gorzeński, prezes Portu Gdynia, podkreśla, że w zdobywaniu rynków za południową granicą ważną rolę mogą odegrać mroźnie zapewniające możliwość obsługi kontenerów chłodniczych czy terminale intermodalne. Budowa takiego obiektu właśnie rusza w gdyńskim porcie.
- Inwestycja ta doskonale wpisuje się w rozwój działalności na szlaku północ-południe – stwierdził Piotr Gorzeński podczas niedawnego Kongresu Polskie Porty 2030.
Hub intermodalny będzie infrastrukturą podwójnego przeznaczenia - oprócz komercyjnych ładunków cywilnych będzie można przeładowywać w nim także sprzęt wojskowy. Piotr Gorzeński zwraca uwagę, że obecnie odbywa się to zazwyczaj na terenach zarządzanych przez prywatnych operatorów i często wiąże z czasowym wstrzymywaniem przeładunków komercyjnych. Niekiedy place składowe nie mogą być używane, bo np. muszą czekać na sprzęt obronny, co generuje koszty, a nie zapewnia przychodów. Przedstawiciele portów i terminali liczą więc na finansowanie kosztów przestojów przez skarb państwa. Rząd nie mówi nie.
- Działania portów zwiększają bezpieczeństwo państwa, zatem należy poważnie rozważyć postulat otrzymywania przez operatorów portowych rekompensaty z tytułu utraconych korzyści i utrzymania gotowości do działań na rzecz obronności państwa – podkreśla Arkadiusz Marchewka.
Dorota Pyć, kierująca portem w Gdańsku, przypomina, że porty zapewniają też bezpieczeństwo energetyczne. Działający w Gdańsku Naftoport, największy hub morski w Polsce, przygotowuje się do inwestycji w kolejne stanowisko przeładunkowe i nabrzeża. To projekt realizowany wspólnie z władzami portu.
- Wybór najkorzystniejszej jest planowany na III kwartał 2025 r. - informuje Paweł Łukaszewicz, rzecznik prasowy spółki PERN, do której należy Naftoport.
W gdańskim porcie trwa także budowa terminala do przeładunku konstrukcji i urządzeń niezbędnych do wykonania farm wiatrowych. W Świnoujściu taki hub już został zbudowany, a obecnie port czeka na rozstrzygnięcie unijnego konkursu dotacyjnego. Chce uzyskać pieniądze na kolejny etap inwestycji, który zwiększy jego offshore'owy potencjał.