Analitycy londyńskiej firmy Clarksons prognozują, że do 2030 r. na świecie będzie potrzebnych 200 statków do budowy i obsługi morskich farm wiatrowych. Ich koszt wyceniają na 20 mld USD. Według działającej w branży żeglugowej spółki już wkrótce liczba montowanych instalacji wiatrowych wzrośnie z 700 do 1 tys. rocznie, a od 2025 r. do ponad 2 tys. To dobry prognostyk m.in. dla polskich stoczni.
— Obecnie budujemy dwie jednostki SOV z norweskim partnerem — firmą Ullstein. W grę wchodzi zdobycie jeszcze 4-6 takich statków — mówi Krzysztof Kulczycki, przewodniczący rady nadzorczej i jeden z założycieli grupy Crist.
SOV (service operation vessels) to jednostki do obsługi farm wiatrowych.
Klienci chcą zamawiać statki, ale ceny odstraszają
Crist należy do stoczni o największym na świecie doświadczeniu w budowie statków do stawiania farm — wykonał np. cztery jednostki typu jack-up używane do budowy farm.
— Armatorzy interesują się zamawianiem kolejnych jednostek, ale na razie kontraktów jest niewiele. Spodziewamy się, że będzie ich coraz więcej, ale wbrew prognozom firmy Clarksons będą napływały nieco wolniej. Jeden statek typu jack-up kosztuje około 500 mln EUR. Żaden armator nie zamówi go, nie mając zapewnionego frachtu — podkreśla Krzysztof Kulczycki.
Kryzys paliwowy wywołany atakiem Rosji na Ukrainę zachęca rządy państw oraz firmy paliwowo-energetyczne do budowy farm wiatrowych, jednak problemy w łańcuchach dostaw oraz wahania cen materiałów, np. stali, utrudniają szybkie podejmowanie decyzji. Jako przykład mogą posłużyć rozmowy Crista z jednym z amerykańskich partnerów.
— Kiedy je rozpoczynaliśmy, koszt statku instalacyjnego sięgał 360-380 mln EUR. Po wybuchu wojny w Ukrainie stal podrożała z 550-600 EUR za tonę do 1,8 tys. Wyższe były także koszty miedzi i innych materiałów. Obecnie ceny stali ustabilizowały się na poziomie 1,2-1,3 tys. EUR, a koszt statku wynosi około 500 mln EUR — mówi Krzysztof Kulczycki.
Kontrakt z Amerykanami nie został zawarty, przynajmniej na razie. Krzysztof Kulczycki podkreśla jednak, że potencjalni klienci nie mogą liczyć, że będzie taniej. W wyniku podwyżek cen stali podrożały także np. dźwigi, na które stocznie muszą czekać nawet trzy lata. Tyle samo czasu zajmuje budowa jednostki instalacyjnej. Krzysztof Kulczycki prognozuje, że jeśli firmy zawczasu nie zamówią statków, proces budowy farm, który napotyka różne problemy, jeszcze bardziej się wydłuży.
Analitycy firmy Clarksons zakładają, że nawet jeśli harmonogram budowy farm wiatrowych wydłuży się w stosunku do obecnych planów, na rynku wystąpi niedobór statków. Ich zdaniem ceny frachtów w najbliższych latach wzrosną dwukrotnie, a za kilka lat operatorzy niektórych jednostek instalacyjnych mogą zarabiać nawet 250 tys. USD dziennie.
Przedstawiciele PKN Orlen, planujący w latach 2024-26 budowę farm za pośrednictwem spółki Baltic Power, nie widzą zagrożenia dotyczącego opóźnień czy wyższych kosztów inwestycji wynikających ze wzrostu zapotrzebowania na statki. Przekonują, że jednostki instalacyjne zapewnią zagraniczni partnerzy grupy dysponujący własną flotą. „Umowy zabezpieczone w roku 2022 ze spółkami Cadeler (instalacja turbin), Van Oord (fundamenty), DEME (kable) pozwalają spółce Baltic Power utrzymać dotychczasowe założenia dotyczące harmonogramu realizacji projektu” — czytamy w odpowiedzi koncernu na pytania PB. PGE także nie zamierza nabywać własnej floty instalacyjnej do realizacji projektów planowanych w tej dekadzie, ale bierze to pod uwagę w przyszłych inwestycjach.
Przygotowania do nabycia statków serwisowych
Inaczej wygląda sytuacja w przypadku jednostek serwisowych. Lotos Petrobaltic, który ma zająć się obsługą instalacji Orlenu, analizuje możliwość ich zakupu. Polska Żegluga Bałtycka (PŻB) Polferries natomiast utworzyła niedawno spółkę do obsługi farm i szuka partnera, który wesprze kapitałowo zakup jednostek używanych albo ich dzierżawę. Jerzy Czuczman, prezes Polskiego Forum Technologii Morskich, szacował niedawno koszt budowy SOV na 50-60 mln EUR, a CTV (crew transfer vessels) na 5-6 mln EUR. Przedstawiciele PŻB nie obawiają się wzrostu kosztów — w zapowiadanym przez firmę Clarksons ożywieniu koniunktury w morskiej energetyce wiatrowej upatrują szans rozwoju.
— Dokonujące się zmiany cen statków i stawek czarterowych to coś naturalnego, efekt i pochodna tego, co dzieje się na rynku żeglugowym. Zadaniem armatora jest się do nich dostosować i wychwycić ten moment, w którym warunki działalności będą najbardziej korzystne. Prognozowane przez analityków perspektywy dla morskiej energetyki wiatrowej w kolejnych latach na całym świecie są bardzo obiecujące, więc w tym właśnie widzimy szansę rozwoju na tym rynku — mówi Radosław Marciniak, prezes PŻB Offshore, nowej spółki armatora.