Ciężarówki na Jedwabnym Szlaku

opublikowano: 15-12-2020, 12:31
aktualizacja: 15-12-2020, 20:00

W Ameryce i Europie rośnie popyt na chińskie towary. Brakuje kontenerów, co podnosi koszty przewozów morskich i kolejowych. Z Chin zaczynają więc jeździć… samochody

Od początku pandemii COVID-19 występują problemy z transportem towarów z Chin oraz dostępem do kontenerów.

- Pierwotnie wynikały z tego, że w Chinach zamknięto wiele zakładów oraz uniemożliwiono transport z niektórych ośrodków, np. z Wuhan, które jest ważnym zagłębiem motoryzacyjnym – mówi Robert Roszko, dyrektor operacyjny produktu kolejowego w Rohlig Suus Logistics (RSL), działającej na międzynarodowym rynku transportu i logistyki.

Po zmniejszeniu ryzyka rozprzestrzeniania się epidemii w Chinach sytuacja nieco się poprawiła. Nie na długo. Operatorzy logistyczni obecnie znowu dotkliwie odczuwają brak kontenerów i problemy z transportem.

- Powody są jednak inne niż na początku pandemii. Wzrosło zapotrzebowanie na towary z Chin w USA i Kanadzie, co znacznie podwyższyło stawki frachtu morskiego. Sięgają nawet 5 tys. USD za 40-stopowy kontener [FEU – red.] i zbliżają się do cen w transporcie kolejowym. Popyt w krajach Ameryki Północnej skierował strumień przewozów na ten kontynent, powodując problemy z dostępem do kontenerów i przewozów w Europie – dodaje Robert Roszko.

Czytaj także Azja wychodzi z kryzysu, eksport na mocnym plusie

To zaskakujący trend, ponieważ administracja prezydenta Donalda Trumpa nałożyła cła m.in. na import z Chin, co miało chronić amerykańskich producentów przed napływem towarów z Państwa Środka. Plan się nie powiódł, popyt na chińskie towary w Ameryce Północnej wciąż jest duży. Ostatnio jednak zagraniczne serwisy podawały, że stawki za przewozy z Szanghaju na wschodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych nieco spadły i sięgają 4,7 tys. USD za FEU. Przewozy do Europy nadal drożeją.

Rekord pobity
Rekord pobity
Alphaliner, publikujący dane dotyczące przemysłu morskiego, podał niedawno, że za 20-stopowy kontener przewożony na trasie z Chin do Brazyli trzeba zapłacić 5,22 tys. USD. Cena spot 40-stopowego kontenera z Szanghaju do Europy Północnej sięgnęła natomiast 4,48 tys. USD co oznacza wzrost o 36,2 proc. w ciągu dwóch tygodni. Został pobity rekord z marca 2010 r. - 4,24 tys. USD.

Kontenery na tory

Podwyżki i ograniczony potencjał transportowy na morzu skłoniły przedsiębiorców do częstszego korzystania z usług kolei.

- W Europie firmy kolejowe zaczynają konkurować z morskimi o kontenery. Od grudnia wprowadzono także przedpłaty za rezerwację przewozu, które są szansą na uregulowanie sytuacji – uważa Robert Roszko.

Informuje, że prywatni operatorzy kolejowi z Chin z powodu wzrostu wolumenu przewozów wykorzystali już tegoroczne limity. Nowe plany wyjazdów muszą uzyskać aprobatę rządową, co wydłuża czas dostawy.

Auto na Jedwabnym Szlaku

Według Roberta Roszki zapotrzebowanie jest tak duże, że coraz częściej uruchamiane są z Chin przewozy drogowe przez Kazachstan. Menedżer zaznacza, że choć na chińsko-kazachskiej granicy występują problemy z przejazdem, klienci traktują dostawy ciężarówkami jako opcję alternatywną wobec pociągów.

- Czas transportu drogowego wynosi 12-14 dni, a pociągiem - 14-17 dni. Transport drogowy jest jednak trzy-cztery razy droższy niż kolejowy – podkreśla Robert Roszko.

Mimo to Andrzej Szymański, dyrektor zarządzający firmy transportowej Dartom, twierdzi, że na razie stawki nie są wystarczającą zachętą dla przewoźników europejskich do wysłania kierowców do Chin.

- Docierają do nas informacje o problemach z transportem morskim i kolejowym z Chin, ale europejscy kierowcy mają obecnie wiele zamówień do realizacji na kontynencie. Brakuje ciężarówek, więc stawki przewozowe w Europie są dla nas obecnie bardzo atrakcyjne. Transport ciężarowy z Chin mogą obsłużyć tamtejsze oraz kazachskie firmy przewozowe albo przewoźnicy z poszczególnych państw między Chinami a Europą – twierdzi Andrzej Szymański.

Grupa Inelo, zajmująca się rozliczeniami i analizą rynku przewozowego, dostrzega już natomiast pierwsze zwiastuny zainteresowania klientów chińskimi przewozami.

– Wzrost przewozów z Chin w czasie pandemii może być spowodowany m.in. transportem leków i niezbędnych produktów do Europy. O organizację oraz rozliczanie tego typu transportu pytają nasi stali i nowi klienci, którzy podjęli już pierwsze próby lub dopiero przygotowują się do ekspansji na nowym rynku. Państwa, przez które przechodzi Nowy Jedwabny Szlak [NJS - red.], także szykują się do przewozów drogowych na swoim terenie. Dostosowują wewnętrzne przepisy do umowy AETR [konwencja dotycząca międzynarodowych przewozów drogowych - red.]. Tak jest np. w Rosji, która pracuje nad ujednoliceniem regulacji. Jako grupa Inelo prowadzimy rozmowy ze służbami kontrolnymi w krajach wschodnich, przez które przechodzi NJS – informuje Kamil Wolański, kierownik działu ekspertów grupy Inelo.

Jego zdaniem oprócz regulacji prawnych jednym z największych utrudnień na NJS jest infrastruktura drogowa, brak stacji paliw, punktów sanitarnych itp.

- Planowane są jednak spore inwestycje infrastrukturalne. Innym ważnym problemem, na który wskazują nasi klienci, jest liczba granic, które trzeba przekroczyć, potrzeba posiadania dokumentów w różnych językach oraz wiz. Ponadto, aby pokonywać tak długą trasę, firma transportowa musi zainwestować w nowe pojazdy. Trzeba przy tym pamiętać, że w przypadku pojazdów z 2019 r., które są wyposażone w tzw. smart tachografy, wjazd do niektórych krajów może wiązać się z karą finansowa, bo tego typu urządzenia nie są formalnie dopuszczone w AETR – podkreśla Kamil Wolański.

Dotowana kolej

Robert Roszko przypomina natomiast, że przewozy kolejowe z Chin są subsydiowane przez tamtejsze władze. W 2020 r. dopłaty wynoszą 30 proc. Włodarze chińskich prowincji zapowiadają jednak, że dofinansowanie będzie obowiązywać tylko do końca 2022 r. Menedżer z RSL przewiduje też, że w najbliższych miesiącach na rynku pojawią się nowe kontenery, które właśnie są produkowane. Dzięki temu do marca problem dostępności powinien zostać złagodzony.

Tanie albo specjalistyczne

Krzysztof Kosiorek-Sobolewski, prezes Zrembu-Chojnice, przypomina, że do transportu towarów z Chin używane są przede wszystkim proste i tanie kontenery (zazwyczaj produkowane w Państwie Środka), które w Europie często po jednym kursie trafiają do przeróbek lub na złom. Powodem jest nie tylko ich jakość, ale także niski potencjał eksportu z Europy do Chin, a powrót pustych pudeł jest często nieopłacalny. Krótki okres użytkowania zmniejsza dostępność.

- W Europie nie opłaca się produkować prostych kontenerów do transportu z Chin. My, podobnie jak inni przedsiębiorcy, zwłaszcza z krajów Europy Środkowo-Wschodniej, rozwijamy produkcję kontenerów specjalistycznych, np. dla wojska i przemysłu offshore. Niedawno opatentowaliśmy też nowy rodzaj kontenera przeznaczonego na rynek intermodalny do przewozu towarów sypkich: zboża, nawozów sztucznych oraz koksu - mówi Krzysztof Kosiorek-Sobolewski.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Katarzyna Kapczyńska

Polecane