Międzynarodowy transport drogowy ma ogromny udział w tworzeniu PKB, ma też kłopoty z nieodpowiedzialnymi decyzjami i kulawym prawem.
Przedsiębiorcy zajmujący się profesjonalnym przewozem drogowym mają swój udział we wszystkich sferach życia gospodarczego, tworząc rzeczywisty i sprawny system swobodnego transportu.
— W ten sposób promowany przez IRU (Międzynarodową Unię Transportu Drogowego) niezakłócony dostęp do swobodnego przemieszczania dóbr i osób — jako warunek rozwoju gospodarczego we wszystkich krajach — został spełniony również w Polsce — podkreśla Jan Buczek, sekretarz generalny Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników w Polsce.
Nie jest tajemnicą, że transport drogowy — jako branża — nie korzystał z żadnych wymiernych form pomocy państwa. Nie jest też dziełem przypadku, że transport polski jest obecnie drugą branżą w budowaniu PKB, a z pracy w transporcie żyje w naszym kraju około 2,5 miliona rodzin.
— Tymczasem pojawia się ostatnio nieuzasadniona tendencja do obarczania transportu winą za „wszelkie zło”: fatalny stan dróg w Polsce, zatłoczenie, tragiczne wypadki. Bez wcześniejszej oceny potencjalnych skutków wprowadza się kolejne zakazy i obostrzenia — komentuje Jan Buczek.
Co ciekawe, równocześnie nie można doczekać się reakcji organów państwa, w tym także Ministra Transportu, na zgłaszane przez branżę postulaty, których celem jest zahamowanie spadku konkurencyjności polskich przewoźników na europejskim rynku transportowym.
Jednym z przykładów na utrudnianie życia przewoźnikom przez organy administracji państwowej jest wprowadzany właśnie w Warszawie zakaz poruszania się w dzień po stołecznych ulicach ciężkich samochodów ciężarowych. W opinii wielu ekspertów sposób i czas wprowadzenia takiego ograniczenia nie ma żadnego uzasadnienia ekonomicznego. Ponadto jeszcze na klika dni przed wejściem w życie zakazu nie podano do wiadomości wielu istotnych szczegółów organizacyjno-technicznych.
— Zasady obowiązywania zakazu nie są dla nas jednoznaczne. Przez internet informuje się nas, że o zezwolenia nie mogą starać się firmy przewozowe, i podaje przykłady tych rzekomo nietransportowych firm, wymieniając przy tym dwie, które są właśnie firmami transportowymi, czyli firmy kurierskie i zajmujące się kolportażem. Niezrozumiałe jest dla nas sformułowanie: „indywidualni przewoźnicy”, bowiem taka kategoria nie występuje w transporcie. Niewyjaśniona jest również klasyfikacja materiałów budowlanych, ponieważ z informacji w internecie można wnioskować, że Zarząd Dróg Miejskich zalicza do nich tylko beton — podkreśla Jan Buczek.
A problemów jest więcej. Wystarczy wymienić: zły stan infrastruktury drogowej lub jej brak, większe zużycie paliwa tym wywołane, brak odpowiedniej liczby bezpiecznych parkingów pozwalających przeczekać godziny obowiązywania zakazów.
— Do tego dochodzą: niewystarczająca liczba zezwoleń na transport międzynarodowy, wysokie kary Inspekcji Transportu Drogowego i niejasności w interpretowaniu przepisów — dodaje Jan Buczek.
Sektor rozwija się jakby na przekór przeszkodom. W samym tylko 2005 r. przewieziono w transporcie samochodowym 1079,8 mln ton ładunków, tj. 12,8 proc. więcej niż w 2004 r.