Kosztowne zanieczyszczenia z samochodów i pociągów

opublikowano: 28-01-2020, 22:00

Pasażerski transport drogowy emituje zanieczyszczenia, których koszt wynosi w Europie aż 39,23 mld EUR. Kolejowy — 0,55 mld EUR

W przyszłej perspektywie unijnej na lata 2021-27 na uzyskanie dofinansowania szansę będą mieć przede wszystkim projekty przyjazne lub jak najmniej szkodzące środowisku. Joanna Lech, p.o. dyrektora Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT), informuje, że różnym sektorom mogą być przydzielane tzw. markery środowiskowe, zwiększające możliwość uzyskania dotacji.

Szybkie pociągi mają zazwyczaj opływowy kształt i zbudowane są z
lekkich materiałów oraz „cichych” wózków. Dzięki temu mogą być mniej emisyjne.
Wyświetl galerię [1/2]

LEKKIE I CICHE:

Szybkie pociągi mają zazwyczaj opływowy kształt i zbudowane są z lekkich materiałów oraz „cichych” wózków. Dzięki temu mogą być mniej emisyjne. Fot. Bloomberg

— Projekty kolejowe mogą liczyć na markery warte 100 proc., inwestycje w tabor na 40 proc., a drogowe na zero — poinformowała Joanna Lech.

Pociąg vs. samochód

CUPT zlecił firmie Atmoterm przygotowanie analizy dotyczącej wyliczania wielkości i kosztów emisji w transporcie i zorganizował spotkanie dotyczące tej kwestii. To ważne zarówno dla beneficjentów starających się o dofinansowanie z przyszłej perspektywy, jak i oceny efektów inwestycji z bieżącej, której zakończenie i rozliczenie planowane jest na koniec 2023 r.

Kosztowne są zwłaszcza emisje zanieczyszczeń w transporcie drogowym, negatywnie wpływające na przykład na zdrowie. W przypadku unijnego drogowego transportu pasażerskiego są wyceniane na 39,23 mld EUR, a kolejowego na 0,55 mld EUR. Drogowy transport towarowy skutkuje emisjami zanieczyszczeń, których skutki są wyceniane na 29,42 mld EUR, a kolejowy 0,67 mld EUR. Na tego typu wyliczenia wpływ ma m.in. wielkość badanej sieci oraz liczby pojazdów. Bardziej klarowny obraz może dać porównanie średnich kosztów emisji na pojazd (patrz infografika). Najtaniej wypada benzynowy samochód osobowy, którego emisje są szacowane na 0,53 EUR na tzw. pojazdokilometr (vkm). Tuż za nim jest pasażerski pociąg dużych prędkości, którego koszty emisji wynoszą 0,66 EUR/vkm. Może on jednak przewieźć znacznie więcej pasażerów niż auto. Szybkie pociągi mają obsługiwać kursy do Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK).

— Zakładamy, że argumenty dotyczące niższej emisyjności transportu kolejowego pomogą nam w pozyskaniu funduszy unijnych na inwestycje kolejowe do CPK w następnej perspektywie — podkreśla Konrad Majszyk, rzecznik CPK.

Dodaje, że planowane wprowadzenie zasilania 25 kV na mających powstać liniachdużych prędkości — Warszawa-CPK- Łódź—Poznań/Wrocław oraz CMK Północ, która ma biec w stronę Płocka, Grudziądza i Trójmiasta — zapewni wyższą efektywność energetyczną.

— System zasilania 25 kV jest bardziej niezawodny i energooszczędny — twierdzi przedstawiciel CPK.

Mimo że transport kolejowy jest mniej emisyjny niż drogowy, jego przedstawiciele starają się nadal ograniczać negatywny wpływ na środowisko.

— Kolej w Polsce odpowiada jedynie za 1,5 proc. zużywanej energii. Branża zrzeszyła się jednak w Centrum Efektywności Energetycznej Kolei (CEEK), aby wspólnie pracować nad podniesieniem efektywności energetycznej, co bezpośrednio wpłynie na wzrost konkurencyjności. W perspektywie 10 lat zmniejszymy zużycie energii na kolei o 1,2 TWh, co pozwoli na redukcję emisji CO 2 o ponad 1 mln ton. To tak jakbyśmy zasadzili osiem Białowieskich Parków Narodowych — szacuje Janusz Malinowski, przewodniczący prezydium rady programowej CEEK oraz prezes Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej.

Informuje, że CEEK wystąpiło do PKP Energetyka z prośbą o przedstawienie koncepcji transformacji energetycznej. Chodzi o to, by czarną energię z węgla zamienić na zieloną.

— Nie wystarczy, aby kolej była energooszczędna i efektywna energetycznie. Kluczem do sukcesu jest oparcie sektora kolejowego na odnawialnych źródłach energii, produkowanych i konsumowanych lokalnie. Taka „zielona” transformacja wpisuje się w założenia polityki energetycznej Polski. Zwiększa też atrakcyjność kolei dla pasażerów, którzy deklarują w badaniach, że będą się przesiadać na bardziej ekologiczne środki transportu. Realizacja transformacji energetycznej dla kolei wymaga bazy technicznej, infrastrukturalnej i cyfrowej, którą zbudowaliśmy w PKP Energetyka, tworząc Inteligentny Zintegrowany System Zarządzania Dystrybucją Energii dla Kolei — twierdzi Wojciech Orzech, prezes PKP Energetyka.

Kolejarze planują m.in. wykorzystanie nieruchomości do montowania paneli i budowy farm fotowoltaiczynych.

Hałas przy torach

Transport kolejowy wygrywa z drogowym pod względem emisji zanieczyszczeń, ale gorzej wypada w analizach hałasu. Jego koszty w przypadku auta osobowego wynoszą 0,9 EUR/vkm. Koszt hałasu z pociągu dużych prędkości wynosi 97 EUR/vkm, a składu elektrycznego 106 EUR/vkm. Najgłośniejszy jest elektryczny pociąg towarowy. Skutki emitowanego przez niego hałasu są szacowane na 359 EUR/vkm.

— Przedstawiona prezentacja Atmoterm wskazuje, że jednostkowe koszty hałasu w odniesieniu do przejazdu jednego pociągu są wyższe niż koszty hałasu przejazdu jednego samochodu, ale koszty jednostkowe w odniesieniu do pasażera są znacznie niższe w przypadku transportu kolejowego niż drogowego, co wynika z liczby osób w pojeździe — twierdzi Mirosław Siemieniec, rzecznik PKP Polskich Linii Kolejowych.

Podobnie jest w przypadku towarów, których pociąg przewozi znacznie więcej niż ciężarówka. Mirosław Siemieniec podkreśla, że modernizacja linii kolejowych i budowa ekranów akustycznych przyczynia się do ograniczenia hałasu. Zapewnia jednak, że PKP PLK planuje wdrożyć też inne rozwiązania pozwalające ograniczyć jego uciążliwość.

— Prowadzone przez PKP PLK prace badawcze ukierunkowane są na zbadanie skuteczności np. tłumików przyszynowych i modyfikatorów tarcia — informuje Mirosław Siemieniec.

CPK chce korzystać z doświadczeń francuskich.

— Chcemy „wtapiać” nowe linie kolejowe w krajobraz. W bardzo przemyślany sposób potrafią to robić np. Francuzi. Na ich liniach bariery dźwiękowe stanowią takie elementy, jak ściany przekopów, bariery z roślinności itp. Chcemy też stosować niskie ekrany — do metra wysokości — tam, gdzie będą potrzebne, i umieszczać je bliżej torów — dla lepszego tłumienia hałasu — twierdzi Konrad Majszyk.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Katarzyna Kapczyńska

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu