Jedno pewne — władze LOT czeka mnóstwo pracy. Nie ma na co czekać, bo rywale nie zasypiają gruszek w popiele.
Wniosek z naszej debaty: LOT jak najszybciej powinien odnaleźć właściwy kurs. Rewolucja na rynku przewozów lotniczych w połączeniu z trudną sytuacją wewnętrzną spółki nadszarpnęły pozycję naszego narodowego przewoźnika. Jeśli chce się rozwijać, winien działać szybko.
— LOT musi przede wszystkim jak najszybciej ustalić plan swojego lotu — podkreśla Marian Konopiński, doradca Portu Lotniczego Poznań-Ławica.
Co to znaczy? Zarząd musi zdecydować się na trasy, na których się skoncentruje. Nie może zapomnieć o określeniu miejsca w sojuszu Star Alliance, a także o uporządkowaniu stosunków z pracownikami. Wreszcie musi podzielić zadania między spółkami w grupie, bo i LOT, i Centralwings wchodzą sobie w paradę. Na wiele pytań pewnie odpowie, przygotowywany właśnie, strategiczny plan dla LOT na lata 2006-2010. Potem zostanie już tylko sprawnie reagować na wymagania rynku.
— LOT nie potrafił działać elastycznie. Zapowiada odnowienie połączenia do Pekinu i nic w tym kierunku nie robi. Gdy zawieszał połączenia do stolicy Chin, Malev natychmiast zareagował i wypełnił lukę. Dziś trudno walczyć o rynek, z którego wcześniej się zrezygnowało — mówi prof. Elżbieta Marciszewska ze Szkoły Głównej Handlowej (SGH).
Dziś już wiadomo, że loty do Pekinu nie ruszą jesienią — jak zapowiadano.
Fifty-fifty
Gwałtowne zmiany na rynku zmieniły wiele także w sytuacji pasażerów. Polska przeżyła wprost nalot tanich linii, którego żywiołową dynamikę trudno będzie utrzymać w następnych latach. Jedno jest pewne — tanie linie na stałe zadomowią się na polskim niebie i zdobędą jeszcze spory jego kawałek.
— Tradycyjne linie rozwijają się w tempie 3-4 proc. rocznie, tani przewoźnicy — 20-25 proc. Liczby mówią same za siebie — twierdzi Tomasz Kułakowski, odpowiedzialny za sprzedaż i marketing Ryanair w środkowej Europie.
Zdaniem ekspertów, te dwa typy przewoźników mogą po połowie podzielić polski rynek, choć niektórzy sądzą, że tanie linie mogą zająć więcej.
Ostatni dzwonek
Na rynku przewozów wewnętrznych należący do LOT Eurolot ma jeszcze szansę, by skorzystać z coraz większego popytu na krajowe latanie. I to nie jedynie z portów regionalnych do Warszawy, ale także między regionami.
— LOT winien szybko reagować, bo jako pierwszy na tym rynku ma największą szansę wygrać — ocenia Witold Śmiałek, wicemarszałek województwa małopolskiego.
Problem w tym, że nie chce, bo nie do końca leży to w jego interesie. Pozostawia więc przestrzeń dla innych przewoźników, którzy — prędzej czy później — z niej skorzystają.
Boom notują też porty regionalne i, zdaniem ekspertów, powinny szybko dostosować się do lawinowego przyrostu pasażerów. W rozbudowie mają pomóc unijne pieniądze, zdobycie pozostałych środków należy do pomysłowości właścicieli i zarządzanych lotniskami.
Trudne pytania, kontrowersyjne opowiedzi
1. Jaka powinna być przyszłość i strategia grupy LOT?
Prof. Elżbieta Marciszewska, SGH
Strategię dla LOT powinien stworzyć jak najszybciej nowy zarząd, czyli osoby, które będą ją realizować, a nie ktokolwiek z zewnątrz spółki. Dodatkowo: dopóki nie będzie porozumienia między zarządem i pracownikami, dopóty nie da się przeprowadzić istotnych zmian. Ponadto przewoźnik ma niezdefiniowaną pozycję w Star Alliance i brakuje jasnego określenia, jaką rolę pełni wobec Lufthansy.
Utworzenie Centralwings w ramach LOT było bardzo dobrym pomysłem. LOT nie jest w tym odosobniony, podobny ruch wykonują dziś bowiem British Airways. To ma sens, jeśli jednak spółki w ramach grupy mają osiągać zyski, muszą ze sobą konkurować.
Marian Konopiński doradca Portu Lotniczego Poznań-Ławica
LOT znajduje się obecnie w strefie turbulencji — żeby przetrwać, musi mieć plan lotu. A nie ma. Jest jednak przewoźnikiem o długich tradycjach, ugruntowanej marce i ma doskonałych pilotów. Tych atutów nie powinien zaprzepaścić. Przewoźnik nie ma prawidłowej — pod względem metodologicznym — siatki połączeń, a co więcej, nawet studium popytu na swoje usługi. Trzeba też jasno powiedzieć, że LOT nie zarabia na połączeniach realizowanych wspólnie z Lufthansą. Ta współpraca wymaga weryfikacji. Nasz narodowy przewoźnik powinien ponadto skupić się na bezpośrednich połączeniach zagranicznych. Jednocześnie nie można się zgodzić, że hub w Warszawie nie ma racji bytu.
Prof. Bogusław Liberadzki, SGH, poseł do Parlamentu Europejskiego
Żadne państwo w Europie nie zrezygnowało z flagowego przewoźnika, więc Polska także powinna utrzymać LOT na rynku. Trzeba nim jednak kierować tak, jak każdą inną firmą, a przede wszystkim wyjaśnić skład właścicielski. Słabą stroną jest wewnętrzny konflikt między zarządzającymi a związkami zawodowymi. Wielość organizacji pracowniczych może być także poczytywana za plus. Łatwiej negocjować z kilkoma związkami o różnych postulatach niż z jednym bardzo silnym. Centralwings pomaga zachować udziały grupy w rynku, więc jest rozwiązaniem pozytywnym.
Witold Śmiałek, wicemarszałek województwa małopolskiego
Trudno uwierzyć, że LOT nie ma strategii — jej utworzenie powinno być więc priorytetowym zadaniem nowego zarządu. Pozycja spółki w Star Alliance jest dość oczywista i uzależniona od siły finansowej, bo w sojuszu decyduje ten, kto ma pieniądze. LOT powinien przede wszystkim szukać dla siebie rynków o dużym potencjale. Jednym z nich są kraje za wschodnią granicą. Nie można zaniedbać latania na Ukrainę i Białoruś z portów regionalnych i należy jak najszybciej uruchomić połączenia do Kijowa i Mińska. Do samej Małopolski przyjeżdża coraz więcej turystów zza wschodniej granicy, a potencjał ruchu jest bardzo duży.
Tomasz Kułakowski, odpowiedzialny za sprzedaż i marketing Ryanair w Środkowej Europie
LOT nie ma wizji rozwoju, a w efekcie wykonuje niekonsekwentne ruchy. Jako spółka w ponad 67 proc. należąca do skarbu państwa jest również w dużym stopniu obciążony wpływami politycznymi. Także duża liczba związków zawodowych wewnątrz firmy zdecydowanie utrudnia jej prowadzenie. LOT powinien się skupić na trasach długodystansowych, gdzie dotychczas nie ma konkurencji ze strony tanich linii. Może także znaleźć swoje miejsce w połączeniach z portami położonymi blisko centrów metropolii (np. na Heathrow), gdzie tanie linie lotnicze nigdy nie będą latać, bo to lotniska stosunkowo drogie i zatłoczone.
Piotr Kociołek, prezes Centralwings
LOT staje przed szansą utrzymania czołowej pozycji na polskim rynku dzięki oparciu się na dwóch filarach, czyli przewozach sieciowych realizowanych przez LOT i Eurolot oraz niskokosztowych, oferowanych przez Centralwings. To dwie bardzo różne grupy pasażerów, wymagające odmiennej oferty. LOT adresuje usługi do wyższego segmentu klientów, oferując im loty do największych portów europejskich, w dogodnych porach, nierzadko kilka razy dziennie. Ogromnym atutem LOT jest taki właśnie produkt, trudny do skopiowania przez tanie linie. LOT ma ponadto nadal decydujący udział w rynku, jedną z najlepiej rozpoznawalnych polskich marek oraz dostęp do połączeń sojuszników ze Star Alliance.
2. Jaka będzie przyszłość polskiego rynku lotniczego w kontekście ekspansji tanich linii lotniczych?
Prof. Elżbieta Marciszewska, SGH
Po pięciu latach gwałtownego rozwoju dynamika przyrostu ruchu lotniczego ustabilizuje się na poziomie około 10 proc. rocznie. Jestem jednak przekonana, że 25-procentową mobilność społeczeństwa, czyli na średnim poziomie UE, osiągniemy dwukrotnie szybciej niż inne unijne wskaźniki, jak choćby PKB. Tanie linie zdecydowanie budują rynek, głównie dzięki udostępnianiu możliwości latania. Z badań wynika, że 10-procentowa obniżka kosztów podróży skutkuje 8-procentowym wzrostem popytu. Warto też zauważyć, że bardzo istotny ruch biznesowy będzie się „rozciągał w przestrzeni” wraz z coraz intensywniejszymi stosunkami biznesowymi ze Wschodem.
Marian Konopiński, doradca Portu Lotniczego Poznań-Ławica
Według badań, w 2010 r. 24 proc. rynku będzie należało do tanich linii, 16 proc. do przewoźników czarterowych, a 60 proc. pozostanie dla linii sieciowych. Trzeba także zauważyć, że dynamika rozwoju przewoźników niskokosztowych zaczyna spadać. Jednocześnie jednak do 2012 r. przewoźnicy tradycyjni zamówili 30 samolotów i 160 w opcji, a tanie linie — 300 i 350 w opcji. Dlatego można wnioskować, że za kilka lat na rynku powstanie gigantyczna nadpodaż oferowanych miejsc.
Prof. Bogusław Liberadzki SGH, poseł do Parlamentu Europejskiego
Tanie linie budują rynek, bo pozwalają na latanie osobom, które — ze względu na koszty — nigdy przedtem nie zdecydowałyby się na taką podróż. Wpływają też na zmiany u przewoźników tradycyjnych. To dzięki presji cenowej z ich strony tradycyjne linie musiały obniżyć ceny o 30-40-proc. Liczba latających Polaków zależy także od siły naszej waluty. Jeśli euro będzie kosztowało 3,6 zł, to około 1 mln osób poleci za granicę na wczasy, jeśli złoty osłabnie, to jest to o wiele mniej pewne. Myślę, że w przyszłości polski rynek w blisko 50 proc. pozostanie w rękach linii tradycyjnych. O swoje miejsce musi tu walczyć LOT, nie zapominając jednak, że pozostali, np. Lufthansa, też nie złożą br
Witold Śmiałek, wicemarszałek województwa małopolskiego
Myślę, że przewozy pasażerskie w Polsce może czekać nawet 10-krotny wzrost w ciągu najbliższych kilku lat. Głównie dlatego, że startujemy z bardzo niskiej podstawy. Generatorem przyrostów staną się przede wszystkim tanie linie, a o podziale rynku między przewoźników niskokosztowych i tradycyjnych zadecyduje zamożność społeczeństwa i oferowana cena usługi.
Tomasz Kułakowski, odpowiedzialny za sprzedaż i marketing Ryanair w Środkowej Europie
Tanie linie pozwoliły na zwiększenie ruchu turystycznego do Polski i wciąż potęgują zainteresowanie mieszkańców Europy Zachodniej Polską. Napływ pasażerów z tego powodu jest szansą na rozwój polskiego rynku. O jego potencjale może świadczyć, że tanie linie rosną w tempie 20-25 proc. rocznie, podczas gdy tradycyjne notują średnio 3-4-procentowe wzrosty sprzedaży.
Piotr Kociołek, prezes Centralwings
Polacy kochają latać, ale nadal czynią to znacznie rzadziej niż mieszkańcy najbardziej rozwiniętych krajów Europy Zachodniej. Tzw. wskaźnik mobilności jest u nas nawet dziesięciokrotnie niższy. Europejską średnią powinniśmy dogonić w ciągu 5 lat, choć jak prognozują eksperci, udział tanich linii może być w Polsce wyższy niż średnia europejska i zbliżyć się do 50 proc., a w liczbach bezwzględnych — nawet do 8,5 mln pasażerów. Wynika to m.in. z mniejszego dochodu na mieszkańca. Z drugiej jednak strony, pasażerowie, którzy „wychowali się” na tanich liniach, będą przesiadać się na tradycyjne linie, gdy rozpoczną karierę zawodową lub podniosą standard życia.
3. Jak będzie wyglądać rozwój portów regionalnych i siatki połączeń krajowych?
Prof. Elżbieta Marciszewska, SGH
Szansą dla ruchu regionalnego są możliwości dokapitalizowania portów po ostatnich unijnych ustaleniach. Porty w regionach należą do kategorii, która pozwala na ich 5-letnie dotowanie i doprowadzenie do rentowności. Żadne lotnisko nie ma racji bytu, zanim nie przekroczy krytycznej masy pasażerów, a bez inwestycji to nieosiągalne. Na świecie popularna jest tendencja konsolidacji, a przez to wzmacniania portów regionalnych.
W Polsce — odwrotnie: lotniska dążą do wyeliminowania PPL z pozycji większościowego właściciela. Jego miejsce miałyby zająć samorządy i jeśli będzie to wkomponowane w politykę regionu, może przynieść pozytywne efekty.
Marian Konopiński, doradca Portu Lotniczego Poznań-Ławica
Eurolot jest dobrą, wykreowaną marką i trzeba z niej skorzystać, a Polska ma potencjał na utrzymanie sieci połączeń wewnętrznych. System połączeń regionalnych trzeba jednak przeanalizować i dostosować do realnych potrzeb. Konieczne są połączenia z pominięciem warszawskiego Okęcia, jak choćby z Poznania do Krakowa czy też z Koszalina do Poznania. Każde miasto wojewódzkie powinno mieć lotnisko i połączenia z Europą. Należy także odbudowywać pozycję LOT w portach regionalnych. Przewoźnik oddał już cały rynek w Katowicach, a w Krakowie ma tylko 9 proc. Jedynie w Poznaniu i Wrocławiu utrzymuje powyżej 20 proc.
Prof. Bogusław Liberadzki, SGH, poseł do Parlamentu Europejskiego
Spośród krajów unijnych jesteśmy jedynym, który nie ma wewnętrznej sieci połączeń.
Witold Śmiałek, wicemarszałek województwa małopolskiego
Siatka połączeń regionalnych w Polsce praktycznie nie istnieje. Z biegiem czasu popyt na połączenia realizowane przez Eurolot spadał, bo bilety są bardzo drogie, godziny lotów niedostosowane do potrzeb pasażerów, a jakość usługi niska. LOT ma szansę na mocną pozycję na krajowych trasach, ale musi się spieszyć i przeorganizować Eurolot teraz, a nie w momencie, gdy wystartuje konkurencja. To bardzo dobra działka, która czeka na zagospodarowanie, a dla każdego samorządu posiadanie portu to nobilitacja. Od dwóch lat przeżywamy boom przewozów pasażerskich, ale rozwój lotnisk regionalnych jest opóźniony.
Tomasz Kułakowski, odpowiedzialny za sprzedaż i marketing Ryanair w Środkowej Europie
Obecna siatka krajowa, czyli dowożenie pasażerów z portów regionalnych do Warszawy, straciła rację bytu. Nie ma bowiem sensu docierać do stolicy na przesiadkę na połączenia zagraniczne w sytuacji, gdy z wielu portów regionalnych można za granicę polecieć bezpośrednio. Nie ma potrzeby budowy kolejnych portów lotniczych w kraju. Środki należy przeznaczyć na modernizację i rozbudowę już istniejących.
Piotr Kociołek, prezes Centralwings
Połączenia portów regionalnych z Okęciem są niezbędne, bo te pierwsze jeszcze długo nie będą w stanie zaoferować tak kompleksowej siatki połączeń, jak port centralny. Należy natomiast oczekiwać, że powoli tworzyć się będzie rynek połączeń pomiędzy portami regionalnymi. Tu jednak konkurencją będzie coraz lepsza infrastruktura drogowa. Poza tym wciąż istnieje psychologiczna bariera ceny. Pasażerowie, którzy są w stanie zapłacić 300-500 zł za połączenie zagraniczne, w przypadku lotu krajowego taką kwotę odbierają jako zbyt wysoką. W przyszłości w Polsce będą może dwie trasy wewnątrz kraju, na których mogłyby operować tanie linie.