W związku z kiepską sytuacją ekonomiczną na świecie większość portów, prognozując liczbę przeładunków w 2012 r., zakładała utrzymanie wyników z 2011 r. lub niewielki wzrost. Wszystko wskazuje na to, że trzeba będzie zrobić korektę tych prognoz. Korektę w górę. Na euforię jednak za wcześnie, bo przed nami grudzień i tradycyjny spadek portowych obrotów.
Spadek malutki
— Pierwotnie zakładaliśmy na 2012 r. niewielki wzrost. Ale pierwsze dziesięć miesięcy przyniosło Bałtyckiemu Terminalowi Kontenerowemu 14-procentowe zwiększenie liczby przeładunków. Pozostałe terminale i porty również nie odczuły dotychczas skutków kryzysu. Jednak w kolejnych miesiącach spadek obrotów wydaje się, niestety, nieunikniony, co wymusi na wszystkich podmiotach jeszcze większą elastyczność — mówi Andrzej Kujoth, dyrektor ds. handlowych BCT Gdynia Sytuacja na polskim rynku kontenerowym sprzyja inwestycjom, ponieważ liczbę przeładowanych kontenerów w portach nieustannie rośnie.
Po dziewięciu miesiącach 2012 r. jedynie Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście nie mógł się pochwalić wzrostem. Przeładunki kontenerów w TEU spadły tam o 4 pkt proc. w porównaniu do takiego samego okresu poprzedniego roku. Perspektywy rozwoju tych dwóch najbardziej wysuniętych na zachód portów są jednak duże, dlatego tym małym spadkiem nie należy się martwić. Zarząd dąży do pogłębienia toru wodnego, co pozwoli przyjmować większe jednostki, a tym samym znacznie zwiększyć przeładunki. Lepiej jest w Trójmieście.
— Na fali pokaźnych wzrostów dryfują porty w Gdańsku i Gdyni. Z danych opublikowanych przez Zarząd Morskiego Portu Gdańsk wynika, że przez dziewięć miesięcy 2012 r. przeładowano tam ponad 670 tys. TEU, czyli o 20 tys. więcej niż w całym roku 2011 — informuje Tomasz Szmid, prezes Balticon.
Już po pierwszym półroczu widać było, że przeładunki w gdańskim porcie rosną o około 30 proc. Na swoje pięciolecie DCT Gdańsk otworzył nowe przestrzenie składowe, dzięki czemu jego roczna przepustowość wzrosła do 1,25 mln TEU. Po otwarciu drugiego terminala ma osiągnąć aż 4 mln TEU. W Gdyni po trzech kwartałach 2012 r. przeładunki kontenerowe wzrosły o 11 proc., a po 10 miesiącach o 14 proc.
— Baltic Container Terminal wdraża największy w historii, współfinansowany z funduszy UE program inwestycyjny wart ponad 153 mln zł. W jego ramach BCT kupi nowe suwnice, zmodernizuje place i drogi na terenie terminala. Będzie też więcej stanowisk dla kontenerów chłodniczych. Perspektywy dla polskiej branży kontenerowej na najbliższe miesiące i lata są więc bardzo pomyślne — przekonuje Tomasz Szmid.
Dobry minister
Według oczekiwań analityków przeładunki kontenerowe powinny przez pięć lat rosnąć o 10-15 proc. rocznie. Rozwój ruchu kontenerowego musi być jednak stymulowany przez rozbudowę krajowej infrastruktury kolejowej i drogowej.
— Minister transportu Sławomir Nowak wydaje się być właściwym człowiekiem na właściwym miejscu. Nadzoruje budowę autostrad, przedstawił też niedawno plan rządowych wydatków na modernizację i rewitalizację kolei w latach 2013-15. Aby jednak zlikwidować wszystkie bolączki polskiego transportu kontenerowego, powinien się częściej spotykać z przedstawicielami firm transportowych, ponieważ rząd oprócz modernizacji dróg i kolei powinien się przyjrzeć przede wszystkim regulacjom fiskalno-celnym i podjąć kroki ku ich uproszczeniu — dodaje Tomasz Szmid.
Co prawda, przewóz kontenera z Szanghaju przez Gdańsk do Warszawy jest tańszy o 28 proc. niż przez Rotterdam i o około 20 proc. niż przez Hamburg, ale przewoźnicy wolą dopłacać do transportu i wybierają zachodnie porty. Odstraszają ich bowiem polskie skomplikowane procedury i regulacje. Pierwsze kroki ku zmianie przepisów już podjęto. Zastosowanie uproszczonej procedury w odprawie celnej zwiększyło nieco konkurencyjnośćimportu poprzez polskie porty. Skrócono czas odpraw i przede wszystkim stworzono możliwość stosowania odroczonej płatności podatku VAT.
— Przepisy związane z podatkiem VAT w transporcie morskim wciąż jednak nie są do końca jasne. Wobec rosnącego tranzytu przez Polskę korzystne byłyby również zmiany w ustawie o ruchu drogowym. Dalsza liberalizacja polityki celnej i upraszczanie przepisów jest, obok budowy portów i infrastruktury, niezbędnym elementem rozwoju gospodarki morskiej. Dzięki uproszczeniom budżet mógłby liczyć na dodatkowe wpływy, a polskie porty na szybszy rozwój. Należy dążyć do konsekwentnego budowania sieci łączącej polskie porty z wnętrzem kraju i z krajami ościennymi — wylicza Tomasz Szmid.
Kolejne warunki
Jednym z warunków rozwoju sektora kontenerowego jest także dalsze pogłębienie i rozbudowa portu w Gdyni. To również priorytetowa inwestycja dla rozwoju całej krajowej gospodarki.
— Jeżeli Port Gdynia, a wraz z nim BCT nie będą równać do światowych tendencji wykorzystywania wielkich statków, to straci na tym polski handel zagraniczny. Największe statki będą się bowiem kierowały do Hamburga, Rotterdamu i do powstających portów głębokowodnych w krajach ościennych — ostrzega Andrzej Kujoth.
Istotne są również bariery rozwoju przewozów intermodalnych w Polsce, m.in. polityka Polskich Linii Kolejowych, które dyktują jedne z najwyższych w Europie stawek dostępu do torów, w dodatku przyznawanego na niezbyt jasnych zasadach. Powoduje to, że kontenerowe przewozy kolejowe nie są tak konkurencyjne wobec transportu samochodowego jak w innych krajach.
— Problemem jest też brak koordynacji między firmami i instytucjami z poszczególnych sektorów. Cieszy nas modernizacja linii kolejowych do Gdyni, ale brak konsultacji i zastanowienia się nad potrzebami komunikacyjnymi portu zaowocowały kilka miesięcy temu znacznymi kłopotami terminali, wynikającymi z równoczesnego remontu wszystkich szlaków kolejowych do Gdyni — opowiada Andrzej Kujoth.