Ropy nam w 2023 r. nie zabraknie, ale z paliwami sytuacja będzie napięta. Pierwsze kroki na rynku stawiać będą Saudi Aramco i węgierski MOL, w nowej odsłonie. Nudno nie będzie.
- Przed rokiem czytaliśmy już w prasie doniesienia o planowanym przez Rosję ataku na Ukrainę. Mimo to do 24 lutego 2022 r. prawie nikt nie brał tego poważnie pod uwagę. To świadczy jak trudno dziś formułować prognozy – odpowiada Leszek Wiwała, prezes Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego (POPiHN), pytany o przewidywania na 2023 r.
Ważą się losy Przyjaźni
Surowce są orężem wykorzystywanym przez Rosję w wojnie z Ukrainą i, szerzej, z Zachodem. W odpowiedzi Zachód stosuje sankcje, dlatego 5 grudnia weszło w życie embargo na zakup rosyjskiej ropy drogą morską.
- Na razie embargo nie odbija się na rynku, ponieważ firmy i państwa zadbały wcześniej o zapasy. Przyjdzie jednak prawdopodobnie moment, w którym ten efekt zobaczymy. Ceny ropy wtedy mogą wtedy wzrosnąć – uważa Leszek Wiwała.
Zagrożenia podażowego, czyli braku ropy, POPiHN się nie spodziewa. Większe znaczenie dla naszego rynku mogą mieć wahania kursu złotego do dolara.
- Ponadto w 2023 r. kontynuowane będą prawdopodobnie rozmowy w sprawie polsko-niemieckiego postulatu, by objąć europejskimi sankcjami północny odcinek ropociągu Przyjaźń – przewiduje Leszek Wiwała.
Północny odcinek Przyjaźni zaopatruje w rosyjską ropę rafinerie w Polsce i w Niemczech. Oba te kraje zadeklarowały, że odejdą od rosyjskiej ropy do końca 2022 r., ale wolałyby zrobić to na podstawie europejskich sankcji, które zwolniłyby je ze zobowiązań kontraktowych. Przykładowo, Polska ma w umowach z Rosją klauzulę „take or pay”, wiec Orlen musi płacić za ropę nawet wtedy, gdy z niej zrezygnuje - a płacić nie chce. Jeden z rosyjskich kontraktów wygasa z końcem pierwszego kwartału 2023 r., a drugi w 2024 r.
Embargo paliwowe to wyzwanie
Wielkim wyzwaniem będą sankcje na paliwa z Rosji, które wejdą w życie 5 lutego 2023 r.
- Potrzebujemy ok. 6 mln ton paliw z importu rocznie. Port PERN w Dębogórzu może zapewnić ok. 3,5 mln ton, natomiast terminale Baltchemu od początku wojny obsługują głównie popyt z Ukrainy. To oznacza, że brakujące paliwa będziemy zapewne sprowadzać koleją i transportem drogowym zza zachodniej i południowej granicy. Głównym znakiem zapytania jest przepustowość niemieckich kolei – tłumaczy Krzysztof Romaniuk, dyrektor ds. analiz w POPiHN.
Podobne wyzwanie ma cała Europa, ponieważ do wybuchu wojny paliwa z Rosji zaspokajały 40 proc. jej zapotrzebowania.
- Przed 5 lutego wszyscy przygotują zapasy, dlatego efekt sankcji - w postaci wzrostu cen oleju napędowego - pojawi się z opóźnieniem. Ten sam olej napędowy jest wykorzystywany w energetyce, kiedy włączane są awaryjne lub dodatkowe źródła grzewcze. To oznacza, że ewentualna napięta sytuacja w europejskim systemie energetycznym wpłynie na wzrost cen – przewiduje Leszek Wiwała.
Nie spodziewa się jednak rządowej interwencji i prób blokowania cen paliw. Przykład Węgier, które to zrobiły i w których paliwa brakuje, odstrasza od takich decyzji.
Ukraina to dobry biznes
POPiHN podaje, że w 2022 r. widoczny był ok. 3-procentowy wzrost wolumenu sprzedanych paliw. Wpłynęło na to pocovidowe odbicie gospodarcze, ukraińskie potrzeby wojenne, transportowanie i zaopatrywanie uchodźców, a także wzrost liczby samochodów w kraju. Za wzrost liczby aut, o 1-1,5 mln, odpowiadają nowi mieszkańcy, czyli Ukraińcy, którzy przenieśli się do Polski. Dodatkowo, ze względu na polskie tarcze antyinflacyjne, paliwa były u nas tańsze niż w Niemczech czy Czechach, więc sąsiedzi przyjeżdżali tankować w Polsce.
- W 2023 r. zapotrzebowanie będzie niższe. Po pierwsze - ze względu na możliwą recesję, po drugie – ze względu na spodziewany dalszy stopniowy wzrost cen paliw [przywrócony zostanie VAT na paliwa, akcyza i opłata paliwowa, która na dodatek wzrośnie – red.]. Po trzecie – ze względu na brak turystyki paliwowej z Niemiec czy Czech, bo nie będzie już u nas znacznie taniej – uważa Krzysztof Romaniuk.
Zaznacza, że najlepszym biznesem w branży paliwowej jest dziś sprzedaż produktów do Ukrainy - i do zakończenia wojny to się zapewne nie zmieni. Polska jest głównym kanałem dostaw do tego kraju.
Saudowie nie będą bierni
W 2023 r. będziemy mogli obserwować pierwsze rynkowe kroki Saudi Aramco, które w wyniku fuzji Orlenu z Lotosem przejęło 30 proc. udziałów gdańskiej rafinerii, współpracującą z rafinerią spółkę hurtową oraz połowę udziałów w spółce zajmującej się paliwem lotniczym.
- Saudi Aramco to gracz takiego kalibru, że do polskiego rynku na pewno podejdzie aktywnie. Mając takie możliwości, może np. pokryć polski deficyt na rynku paliw. Będzie istotnym konkurentem dla pozostałych importerów – uważa Krzysztof Romaniuk.
Nowe otwarcie dotyczy też węgierskiego koncernu MOL. Do niedawna miał w Polsce tylko 80 stacji Slovnaftu, ale w wyniku fuzji kupił ponad 400 stacji Lotosu.
- Wydaje się, że MOL skupi się na razie na rebrandingu i integracji nowych stacji. Łącznie będzie miał w Polsce ok. 500 stacji, co da mu pozycję dużego gracza. Ma też wieloletnią umowę z Orlenem dotycząca dostawy paliw dla stacji. W warunkach prawdopodobnego deficytu na rynku taka umowa zyskuje wartość – tłumaczy Krzysztof Romaniuk.
Liczba stacji w Polsce będzie stabilna, ale ze względu na inflację i niskie marże można się spodziewać przejmowania małych graczy przez dużych.
