Motoryzacyjny rynek Europy można dzielić na dziesiątki segmentów, a ich liczba jest zdecydowanie większa niż trzy czy cztery dekady temu. Wówczas rynek był prostszy. Ot, kilka głównych (sedan, kombi, hatchback) i kilka pobocznych (sportowy, terenowy, VAN) nurtów. Chociaż jednak segmentów czy rodzajów nadwozia mamy teraz więcej, niespecjalnie to wpływa na uliczną różnorodność. Mnożeniu proponowanych przez producentów kształtów (pomyślcie: dziś samo BMW 3 ma więcej nadwoziowych odmian niż 20 lat temu BMW miało modeli) towarzyszy inne zjawisko. Wyostrzający się od kilkunastu lat kurs ekologiczny. Producenci, którzy chcą (muszą!) go trzymać, są zmuszani do wielu zabiegów, w tym do dbania o wagę i aerodynamikę.
A że fizyka i ekonomia są takie same dla wszystkich, auta różnych marek okropnie się do siebie upodobniły. Charakterystyczne dla poszczególnych firm kształty i przetłoczenia znikają, zastępowane przez niemal identyczne linie. I choć producenci się ze mną nie zgodzą, pokażą palcem tę czy inną linię charakterystyczną dla ich pojazdu, fakt jest taki, że z daleka trudno odróżnić nie tylko poszczególne modele jednego producenta, lecz nawet modele różnych producentów z jednego segmentu. Auta stają się rozpoznawalne w zasadzie już tylko dzięki konsekwentnemu powiększaniu atrap chłodnicy i lub uwidacznianiu firmowych znaków. Mercedes chyba nigdy nie miał tak ogromnych gwiazd (z wyjątkiem ciężarówek). „Nerki” BMW urosły do rozmiarów łazienkowych kaloryferów, podobnie z „grillem” w Audi. Czy to źle? Ależ skąd! Wyłącznie nudno.
Sedany polskie
Jeśli do obserwowanej w Europie tendencji do upodabniania się samochodów dodamy tę polską, objawi się nam niesamowicie zunifikowana przyszłość. Te same twarze (bo z masek szybko nie wyskoczymy) w takich samych samochodach. Równe szeregi, jednakowy design. Dlaczego tak myślę?
Gary Lineker, brytyjski piłkarz, powiedział przed laty, że futbol to taka gra, w której za piłką biega 22 facetów, a na końcu i tak wygrywają Niemcy. Podobnie polskim samochodowym segmentem premium. Aut jest wiele, ale jeździmy niemieckimi. Do tego dochodzi brak odwagi kolorystycznej. Kilka lat temu ówczesny szef Porsche w Polsce wyraził w rozmowie ze mną osobliwe zdziwienie, mówiąc: „Mamy tyle wspaniałych kolorów lakierów, a Polacy wybierają tylko czarny lub srebrny”. Jeśli dodamy do tego spadek popularności małych sedanów premium na rzecz SUV-ów i crossoverów, wychodzi na to, że jesień życia tego segmentu nie będzie ani kolorowa, ani różnorodna. Będzie jak listopad. Szaro-czarna. Szkoda. Tym bardziej że za kilka miesięcy odleci na dobre jedyna jaskółeczka, która od kilku lat stanowiła odmianę w coraz to nudniejszym obrazie „Sedany polskie”. Odejdzie Lexus IS. To japońskie auto rozkochało mnie w sobie, ponieważ pokazało, że luksusowy mały sedan można postrzegać inaczej, niż robią to Niemcy. Delikatniej. To najbardziej filigranowy sedan, jakim jeździłem. Przy czym owa filigranowość tyczy się charakteru, nie konstrukcji. IS, a szczególnie ten w hybrydowej odmianie 300h, to najlepiej wyciszone auto w segmencie (każdy lexus tak ma). Jakością wykonania nie odbiega od konkurencji, ale w przypadku Lexusa rzecz nie w jakości, tylko w podejściu. „Innym”, nie „lepszym”. Niestety…
Hybrydowa ogłada
…brutalna siła konkurentów, bezkompromisowe podejście zamożnych Polaków do luksusu w połączeniu ze spadającym zainteresowaniem sedanami sprawiły, że IS zniknie. Producent zdecydował, że następna generacja (a w zasadzie obecna poddana zabiegom odmładzającym) nie znajdzie się w jego europejskiej ofercie. Pozostaje nam zdążyć nabyć obecną. IS 300h jest jeszcze w salonach. Warto? Tak. Ale tylko pod warunkiem, żeś wrażliwy na subtelność tego auta. Nie znajdzie poklasku u zwolenników dynamicznego przyspieszania, sportowych wrażeń z jazdy, ani intuicyjnego sterowania pokładowymi urządzeniami, gdyż… tego nie ma. Zachwyca aksamitnym charakterem. Mam na myśli to, że inżynierom udało się bardzo skutecznie odizolować kierowcę od nieprzyjemnych wstrząsów i wibracji. Jednocześnie te „filtry” nie powodują, że kierowca był jest odcinany od informacji, co się dzieje z samochodem. Zawieszenie znakomicie tłumi nierówności i pracuje przy tym bardzo cicho, co daje wrażenie solidności całej konstrukcji. Wiesz, czego możesz się spodziewać, kiedy szybko pokonujesz zakręt. To, w połączeniu z jednym z lepszych na rynku układów hybrydowych, sprawia, że IS jest autem bardzo kompetentnym. Niewątpliwie nie jest propozycją dla „mistrzów prostej”, bardziej dla tych, którzy uważają, że pośpiech upokarza (co nie znaczy, że 300h jest wolny. Do setki przyspiesza w nieco ponad 8 s). To cały czas sedan, cały czas premium, ale zupełnie inaczej podany. Jest najbardziej wysublimowanym przedstawicielem swojego gatunku. Wszelkie niedociągnięcia nadrabia niepowtarzalnym charakterem. Wspaniały samochód, choć z pewnością nie dla każdego, kogo stać na auto premium. Jest zbyt awangardowy, za mało przemawia do ludzi przyzwyczajonych do niemieckiego sposobu „podania” sedanów.
Będę tęsknił
IS 300h ma odważną stylistykę. Spodoba się tym, którym znudziły się zachowawcze sedany głównych graczy. To auto dla niepokornych, ale doceniających harmonię. Subtelne działanie układu hybrydowego, doskonała pozycja za kierownicą, świetne audio i najwygodniejsze fotele w klasie. To jego główne przewagi. Auto dla tych, którzy chętnie przeglądają filmowe nowości. Z pewnością nie dla tych, którzy nieustannie wracają do tych samych tytułów. Pragmatyk raczej IS-a nie wybierze. Jak widać, pragmatyków jest więcej. Szkoda.
