30 kwietnia gdański oddział Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) otrzyma oferty firm zainteresowanych zdobyciem wieloletniego kontraktu na całoroczne utrzymanie tras w regionie. Jego wartość jest szacowana na 400 mln zł. To jedno z większych zamówień. W najbliższych miesiącach upłyną też terminy wielu kilkuletnich kontraktów na utrzymanie tras, dlatego GDDKiA zamierza ogłosić dużo przetargów.
— W bieżącym roku ogłosimy jeszcze 30 postępowań. Ich szacowana wartość wynosi około 3 mld zł. Zostanie rozłożona w czasie na kilka lat trwania umów — informuje Szymon Piechowiak, rzecznik GDDKiA.
Tylko w tym roku GDDKiA wyda na utrzymanie dróg 1,99 mld zł, w ubiegłym kwota wyniosła 1,88 mld zł.
Dyrekcja zmieni zasady zleceń i finansowania
Drogowa dyrekcja zaczyna wprowadzać także nowe wymogi dotyczące utrzymania dróg. Dotychczas preferowała kompleksowy system tzw. utrzymaj standard, a teraz będzie zlecać poszczególne prace utrzymaniowe.
— GDDKiA opracowuje nową wzorcową dokumentację na tzw. zagregowane umowy utrzymaniowe. Przewiduje ona inny sposób rozliczania prac niż model utrzymaj standard. Zamiast wynagrodzenia ryczałtowego wykonawca będzie je otrzymywał za rzeczywiście wykonane prace na podstawie ich obmiaru. Jedynie kilka rodzajów prac będzie płatnych na podstawie miesięcznego wynagrodzenia lub mniejszych pozycji ryczałtowych. Takie podejście pozwoli na elastyczne zarządzanie zleceniami, co zwłaszcza w okresie epidemii koronawirusa jest istotne dla obu stron umowy — wyjaśnia Szymon Piechowiak.
Wykonawcy obawiają się, że w przypadku długiej i mroźnej zimy zamawiający będzie oszczędzać w innych porach roku.
— W razie słabej sytuacji budżetowej zamawiający będzie miał mało pieniędzy na utrzymanie i w praktyce nie będzie zlecał niektórych prac albo będzie zlecał ich wykonanie rzadziej niż dotychczas. Realizowaliśmy już kontrakty polegające na zlecaniu robót i niestety z naszych doświadczeń wynika, że mogą być wykorzystywane do oszczędzania na utrzymaniu — mówi Grzegorz Bagiński, dyrektor zarządzający firmy Saferoad.
Grozi to pogorszeniem jakości, standardów i bezpieczeństwa dróg szybkiego ruchu.
— Mamy wiele wątpliwości związanych z odejściem od modelu utrzymaj standard, w szczególności na drogach ekspresowych i autostradach, gdzie występuje duże natężenie ruchu, a nie ma tam przecież najnowszej infrastruktury. Formuła oparta na zleceniach będzie wyzwaniem i dla wykonawcy, i dla GDDKiA. Może się okazać, że w przypadku dużych opadów zimą w późniejszym okresie będzie brakować pieniędzy na utrzymanie infrastruktury na dotychczasowym poziomie. Model utrzymaj standard z jednej strony gwarantował wykonawcy stałe, ryczałtowe wynagrodzenie, pokrywające wszystkie podstawowe koszty, z drugiej dawał GDDKiA komfort, że bez wzrostu kosztów, a tak może być np. podczas intensywnej zimy, droga i towarzysząca jej infrastruktura będą utrzymane na odpowiednim poziomie — twierdzi Ferdynand Waliszewski, dyrektor dywizji utrzymania infrastruktury w FBSerwis z grupy Budimex.
Pozytywnie natomiast ocenia wprowadzenie w nowym rozwiązaniu koszyka waloryzacyjnego opartego nie tylko na CPI, ale uwzględniającego także wzrost kosztów pracy czy paliw.
— Brakuje natomiast określenia minimalnego i maksymalnego poziomu wykorzystania poszczególnych pozycji kosztorysowych wycenianych na etapie przetargu, co może prowadzić np. do wyceny jednych zadań poniżej cen rynkowych, z założeniem, że będą wykorzystywane w mniejszym zakresie niż w kosztorysie, a innych znacznie powyżej cen rynkowych, z nadzieją na wykorzystanie ponad zakres kosztorysu — uważa Ferdynand Waliszewski, dodając, że nowy model może też ograniczyć konkurencję.
GDDKiA nie przewiduje braku pieniędzy i cięcia wydatków.
— Obmiarowy sposób rozliczania prac przewidziany w tzw. umowach zagregowanych nie przełoży się na ograniczenie prac utrzymaniowych. Nie możemy sobie na to pozwolić. Naszym obowiązkiem jest zapewnienie najwyższego poziomu bezpieczeństwa i komfortu podróżowania po drogach krajowych — podkreśla Szymon Piechowiak, dodając, że dyrekcja systematycznie zwiększa pulę pieniędzy na utrzymanie dróg.
Wykonawcy zwracają jednak uwagę, że pula wprawdzie rośnie nominalnie, ale znacząco rozrasta się także sieć dróg wymagających utrzymania na wysokim poziomie. Dynamicznie rosną także koszty utrzymania. Grzegorz Bagiński twierdzi, że na dostawę pojazdów i urządzeń do utrzymania trzeba czekać kilka miesięcy dłużej niż dotychczas, bo podczas pandemii producenci mają ograniczony potencjał, pojawiają się też problemy logistyczne. Na rynku brakuje także farb do malowania oznakowań, szybują ceny stali używanej do budowy barier drogowych itp.
Wyższy VAT uszczupli fundusze netto
Szef firmy Saferoad prognozuje też, że naliczanie przez GDDKiA 23-procentowej stawki VAT od wszystkich prac utrzymaniowych obniży fundusze netto na nie przeznaczone. Z wytycznych resortu finansów wynika, że stawka odnosi się głównie do kontraktów na utrzymanie kompleksowe, ale drogowa dyrekcja stosuje ją we wszystkich zadaniach.
Stosowanie górnej stawki VAT może być pozytywne dla wykonawców, bo chroni ich przed ewentualnymi zastrzeżeniami fiskusa, jeśli w przyszłości zmieni zdanie. Przed laty GDDKiA wymagała od nich naliczania różnych stawek, ale kontrole skarbowe badały, czy dotyczyły one prac kompleksowych czy nie, i organy podatkowe kwestionowały rozliczenia. Stąd wziął się pomysł stosowania jednej stawki. W efekcie jednak na bieżące umowy może być mniej pieniędzy netto.
— Po zakończeniu prac nad wzorcowymi dokumentami planujemy wystąpić do dyrektora Krajowej Informacji Podatkowej o wydanie wiążącej informacji dotyczącej stawek. Będzie to podstawa do ewentualnych zmian dla określonej w umowie stawki VAT — mówi Szymon Piechowiak.