Kiedy pod młotek idą coraz to nowsze, lśniące modele czołowych marek, opisy w katalogach są zapełnione cyframi — głównie parametrami silnika, których i tak na co dzień nie udaje się wykorzystać. Wystawiając na aukcję tegoroczne porsche, eksperci domu aukcyjnego nie rozpisują się przecież o tym, czego od tej serii oczekiwał Ferdinand Porsche, bo zasłużony konstruktor zmarł na początku lat 50. Co innego, gdy licytowane mają być samochody rzeczywiście wiekowe, sprzed wojny, surowo oceniane przez Wilhelma Maybacha czy poklepywane z satysfakcją przez Ettore Bugattiego. Według Knight Frank Luxury Investment Index, wartość kolekcjonerskich aut wzrosła w ostatnich dziesięciu latach o 467 proc. — sporo, w porównaniu z 245-procentowym wynikiem win i 30-procentową stratą zabytkowych mebli. W przypadku starych modeli inwestorzy dokładnie wiedzą, której z postaci zawdzięczają potencjał zwyżkowy i dlaczego akurat niekoniecznie Astonowi Martinowi.
Maybach na bogato
Z roku wybuchu II wojny światowej byłby na przykład Maybach SW-38 — kabriolet wystawiony 9 lutego na aukcję przez dom aukcyjny Bonhams, wylicytowany do niecałych 673 tys. EUR (2,9 mln zł). Tego konkretnego egzemplarza założyciel marki nie mógł już co prawda ocenić, ale to właśnie na jego udział specjaliści domu aukcyjnego każą zwrócić najwięcej uwagi. Razem z Gottliebem Daimlerem opracowywał pierwszy w historii samochód właściwie w tym samym czasie, kiedy dokonał tego Karl Benz, przedstawiający swój Patent- -Motorwagen w 1885 r. Pierwsze auto marki Maybach, oznakowane jako W3, trafiło na rynek w 1921 r., a zaraz po nim wprowadzono kolejne dwa modele, które okazały się prawie pod każdym względem wyjątkowe. Z uwagi na spore rozmiary zwykle wymagały szofera i były bardzo kosztowne w użyciu, dlatego mało klientów ich potrzebowało, a jeszcze mniej mogło sobie na nie pozwolić. Wtedy dokładnie, a więc tuż przed wojną, pojawił się wart prawie 3 mln zł model SW-38 — mniejszy, chociaż liczny, bo 520 egzemplarzy to dużo jak na ówczesną produkcję marki. Dla dzisiejszego inwestora już taka liczba pozwalałaby przewidywać zwyżki na rynku wtórnym, ale w związku z tym, że to historia z innej epoki, takich maybachów nie zostało dużo więcej niż 152.
Ulster za 8 apartamentów
Parę lat starszy, bo z 1935 r., był prezentowany na tej samej aukcji aston martin — dzieło nie żadnego Astona Martina, lecz Lionela Martina i Roberta Bamforda, bo to oni nazwali tak założone w 1914 r. przedsiębiorstwo. Za sportowy model Ulster, mieszczący zaledwie dwie osoby, zapłacono ponad 2 mln EUR (8,7 mln zł), głównie z tego samego powodu, który przesądził o cenie wspomnianego maybacha cabrio. Tym razem jednak proporcja liczby wyprodukowanych do ocalałych jest zupełnie inna, bo tak jak z ponad 500 maybachów obecnie zachowało się około 150, tak z 31 wyprodukowanych ulsterów przetrwało 28, a o każdym wiadomo, w czyich jest rękach. Jak można wnioskować po cenie, to nie przypadek, bo wyścigowy model astona martina już w czasach wprowadzania na rynek uznawany był za wzór solidności — spośród tych 31 egzemplarzy 10 brało nawet udział w rajdach. Temu też czytelnicy katalogu Bonhamsa zawdzięczali przydługą, jak dla początkujących inwestorów, historię rajdową z wyścigiem 24h Le Mans na czele. Do dzisiaj wygrywa go zespół, który przejedzie najwięcej okrążeń w dobę, tylko że teraz w tabeli zwycięzców jest najczęściej audi, a maksymalna prędkość istotnie przekracza 160 km/h.
Bugatti dla złodziei torebek
Również sportowy, chociaż jeszcze starszy od astona martina, był na lutowej aukcji typ 27 Bugatti Brescia Torpedo z 1923 r. Nowego nabywcę kosztował 506 tys. EUR (2,2 mln zł) i to, czy da mu zarobić przy ewentualnej odsprzedaży, zależeć będzie od tego, na ile kierowca będzie ostrożny. W latach 1914-26 samochodów typu brescia powstało około 2 tys., ale bardzo niewiele zachowało się do naszych czasów z oryginalną karoserią. Takiego stanu warto więc nie zmieniać, bo na tym rynku od dawna znana jest zasada, że każdy kolejny wymieniony element wyraźnie obniża potencjał wzrostu wartości. Do lat 30. Ettore Bugatti, konstruktor modelu, tak umocnił pozycję jako producent tak szybkich i niezawodnych samochodów, że kierowcy rajdowi wybierali je również do jazdy na co dzień — właśnie dzięki brescii, która powstała jako kontynuacja pierwszego projektu bugatti ze słynnej fabryki w Molsheim. O sukcesie zadecydował stosunkowo mały rozmiar, który pozwolił na komfortową jazdę z prędkością 100-110 km/h, przy spalaniu rozsądnej ilości paliwa. Z katalogowego opisu egzemplarza wynika, że samochód był też na tyle zwrotny, że do końca lat 20. pomagał w napadach rabunkowych w paryskim Lasku Bulońskim, zanim odkupił go szef służby jednego z hoteli przy Champs-Élysées — napastnik wyskakiwał z niego na widok damy i odjeżdżał z zawrotną prędkością z jej międzywojenną torebką.