Polacy i Ukraińcy coraz częściej mówią o konieczności poprawy połączeń transportowych. Jednym z pomysłów jest budowa kolei dużych prędkości (KDP) z Polski do miast położonych na Ukrainie. Taką koncepcję analizuje np. spółka Centralny Port Komunikacyjny (CPK), przygotowująca się do budowy lotniska oraz linii kolejowych, po których pociągi będą jeździć z prędkością do 250 km/h.
— Wydłużenie odcinka KDP w stronę Lwowa wpisuje się w zaprezentowany przez Komisję Europejską plan odbudowy Ukrainy i koncepcję wydłużenia korytarzy TEN-T na terytorium wschodniego sąsiada. Jesteśmy gotowi podzielić się z ukraińskimi partnerami standardami technicznymi KDP, które opracowaliśmy wspólnie z Instytutem Kolejnictwa na potrzeby inwestycji kolejowych CPK — mówi Konrad Majszyk, rzecznik CPK.
Spółka analizuje cztery warianty budowy linii przez Trawniki—Zamość—Tomaszów Lubelski—Bełżec. Inwestycje poprawiające dojazd np. do Lublina i Warszawy realizują także PKP Polskie Linie Kolejowe (PLK), ale prowadzone przez nie prace pozwalają na jazdę z prędkością do 160 km/h.
— W IV kw. planujemy przedstawić wariant inwestorski, a na początku przyszłego roku złożyć wniosek o decyzję środowiskową. Według harmonogramu roboty budowlane między Trawnikami a Zamościem będą realizowane do końca 2027 r., a dopuszczenie do eksploatacji odcinka z Zamościa do Bełżca jest planowane na 2032 r. — informuje Konrad Majszyk.
To optymistyczny scenariusz.
Na szczeblu rządowym
Decyzje w sprawie przedłużenia linii na Ukrainę jeszcze nie zapadły, ponieważ wymagają międzyrządowych uzgodnień. Z informacji „PB” wynika, że wstępne rozmowy już się odbyły.
— Jeśli zapadnie decyzja, niezbędne będzie przeprowadzenie wielu analiz, np. studium korytarzowego oraz techniczno-ekonomiczno-środowiskowego (STEŚ), które pozwolą na wybór opcji inwestycyjnej, dla której zostanie opracowana dokumentacja projektowa — dodaje Konrad Majszyk.
Przyznaje, że już dziś najkorzystniejszą opcją wydaje się budowa linii KDP o europejskim rozstawie torów, czyli 1435 mm, na odcinku przebiegającym przez Rawę Ruską, Lwów i Kijów. Pozwoliłoby to na eksploatację taboru używanego w wielu państwach Unii Europejskiej. CPK nie wyklucza także możliwości obsługi szybkich połączeń pociągami o zmiennym rozstawie kół.
— Zmiana szerokości mogłaby następować w Rawie Ruskiej lub we Lwowie — twierdzi rzecznik CPK.
Z połączeń do miast w Polsce i do lotniska CPK korzystaliby nie tylko mieszkańcy dużych ukraińskich miast — według polskiej spółki linia do Lwowa czy Kijowa zapewniłaby również możliwość komunikacji dla pasażerów m.in z Tarnopola, Chmielnickiego czy Winnicy.
KDP na Ukrainę ma wielu zwolenników
Analizowanie przez CPK możliwości wydłużenia linii KDP na Ukrainę nie jest zaskoczeniem. Niedawno w „PB” o zasadności budowy linii łączącej Kijów i Lwów z Warszawą, a nawet z Berlinem mówił Jakub Karnowski, reprezentujący międzynarodowe instytucje finansowe w radzie nadzorczej kolei ukraińskich. O gotowości do realizacji takiej inwestycji zapewnia też Alstom.
Sens ekonomiczny i polityczny dostrzegają także eksperci.
— Wprawdzie członkostwo Ukrainy w Unii Europejskiej to pieśń dalekiej przyszłości, ale prozachodni kierunek Ukrainy już został obrany i należy oczekiwać, że więzi polityczne i ekonomiczne między naszymi krajami i innymi państwami unijnymi będą coraz silniejsze, więc przedłużenie KDP na Ukrainę jest zasadne. Spółka CPK ma więcej doświadczenia w planowaniu strategicznym niż PKP PLK, dlatego też dobrze byłoby, gdyby to ona zajęła się przygotowaniem inwestycji — mówi Michał Beim, ekspert Instytutu Sobieskiego.
Jego zdaniem linia do Lwowa i Kijowa może docelowo zostać zbudowana w szerokości 1435 mm, a linie regionalne i towarowe pozostać szerokotorowe.
— Ukraina może czerpać z doświadczeń Hiszpanii, która ma sieć iberyjską z rozstawem szerszym niż np. w Ukrainie. Stosuje system firmy Talgo, który umożliwia dostosowanie rozstawu kół w taborze do szerokości linii. Takie rozwiązanie powoduje jednak uzależnienie się tylko od jednego dostawcy. Wprawdzie w Polsce został opracowany system SUW 2000, który umożliwia zmianę rozstawu kół, ale jest przeznaczony głównie dla wojska, a nie KDP, więc raczej trudno byłoby wykorzystać go na ukraińskiej linii — twierdzi Michał Beim, przyznając, że większą niezależność da naszym wschodnim sąsiadom linia KDP o europejskiej szerokości.
Jego zdaniem Lwów, a w przyszłości Kijów powinny pełnić rolę hubów KDP, z których może być rozprowadzany ruch, np. po szerokich torach, do innych miejscowości.
Michał Beim przypomina też, że 17 lutego, czyli tuż przed wybuchem wojny w Ukrainie, Paweł Szałamacha, były minister finansów, opublikował na stronie Instytutu Sobieskiego analizę dotyczącą budowy KDP do Kijowa. Autor publikacji twierdzi, że już dziś warto rozpocząć analizy takiej inwestycji. „Miałyby przede wszystkim oszacować wielkość ruchu, nakłady inwestycyjne czy też przebieg trasy. Łączone byłyby dwie aglomeracje (...) i dwa kraje liczące razem ponad 80 mln osób. Istnieje zatem znaczny potencjał dla ruchu pasażerskiego (…) Projekt należy realizować w oparciu o rzetelną ocenę efektów transportowych i środowiskowych oraz finansowych. Liczyć się należy z wydatkiem rzędu 20 mln USD za kilometr” — napisał Paweł Szałamacha.
Jego zdaniem inwestycja będzie zasadna, jeśli prognozy ruchu pozwolą na uruchomienie nie mniej niż 12 par pociągów dziennie, z których będzie korzystać 5 mln osób rocznie. Po polskiej stronie można wykorzystać modernizowaną przez PKP PLK linię z Warszawy do Lublina, a dalej tory, które ma zbudować CPK. Przewiduje dwa warianty przebiegu linii — przez Zamość, Lwów, Tarnopol i Żytomierz lub — w krótszym wariancie — przez Chełm, Łuck, Równe i Żytomierz. Pierwszy może być droższy, ale zapewni większy potok pasażerów.
Paweł Szałamacha przypomina, że przed pandemią pociąg z Warszawy do Kijowa jechał nawet 20 godzin, a dzięki KDP podróż skróci się do około czterech. Proponuje też przeanalizowanie budowy KDP na Ukrainę w wariantach pozwalających na ruch z prędkością 300 i 350 km/h. Szacuje jednak, że tylko odcinek z Lublina przez Lwów do Kijowa kosztowałby 12,8 mld USD. Droższe byłyby też pociągi i wyższe zużycie energii. Decyzja leży głównie po stronie Ukrainy, bo to na jej terytorium będzie przebiegał dłuższy odcinek.